Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

Transports en commun franciliens
Métro
1 · 2 · 3 · 3bis · 4 · 5 · 6 · 7 · 7bis · 8 · 9 · 10 · 11 · 12 · 13 · 14
RER
A · B · C · D · E
Transilien
Nord (H, K) · Est (P) · Saint‑Lazare (J, L, U) · Montparnasse (N) · Lyon (R)
Tramway
T1 · T2 · T3 · T4 Châtillon ‑ Viroflay · Tram'y · St‑Denis ‑ Sarcelles . Villejuif - Athis-Mons . Meudon - Saint-Cloud
Bus
RATP · Noctilien · Optile
Lignes spéciales
Funiculaire de Montmartre · CDGVAL · CDG Express · Orlyval · Arc Express · Voguéo · Tangentielle Nord
Projets

Tramway T1
Année d'ouverture	1992
Dernière extension	2003
Exploitant	RATP
Conduite (Système)	Conducteur
Matériel utilisé	TFS
Points d’arrêt	26
Longueur	11 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	440 m
Communes desservies	5
Fréquentation (voy. par an)	29,3 millions[1] 1re/4

La ligne 1 du tramway d'Île-de-France ( 1) est une ligne de tramway ouverte en 1992 entre Bobigny et Saint-Denis, dans le département de la Seine-Saint-Denis. Elle marque le grand retour de ce mode de transport dans la région après trente-cinq ans d'absence.

Sommaire 1 Histoire 1.1 La renaissance du tramway 1.2 Alternance politique et remise en cause du projet 1.3 La mise en service et le succès 1.4 Un premier prolongement 2 Tracé et stations 2.1 Les stations 3 Exploitation de la ligne 3.1 Matériel roulant 3.2 Ateliers 3.3 Conduite et signalisation 3.4 Tarification et financement 3.5 Trafic 4 Extensions 4.1 Les projets d'extension à l'ouest 4.2 Liaison de Asnières - Gennevilliers à Nanterre - La Boule 4.3 Liaison de Nanterre - La Boule à Rueil-Malmaison 4.4 Projet d'extension au sud 4.5 Liaison Montreuil à Val-de-Fontenay 5 La ligne 1 du tramway dans la culture 6 Annexes 6.1 Articles connexes 6.2 Bibliographie 6.3 Liens externes 7 Notes, sources et références

[modifier] Histoire

[modifier] La renaissance du tramway

La ligne 1 du tramway d'Île-de-France, qui marque le retour de ce mode de transport disparu de la région en 1957^[2], est le résultat d'un long combat mené notamment par le Conseil général de Seine-Saint-Denis et les villes concernées.

Le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne évoque en juillet 1976 la création de lignes de rocade au nord et au sud de l'agglomération pour faciliter les liaisons de banlieue à banlieue en croissance constante. Un schéma directeur des sites propres est dessiné par la RATP à la demande de la direction régionale de l'équipement, notamment le long de la N 186 dont le trafic routier doit être à terme fortement délesté par la mise en service progressive de l'autoroute A86. En 1977, l'institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAURIF) reçoit pour mission de la direction régionale de l'équipement d'Île-de-France d'étudier la création de deux lignes de rocade structurantes en banlieue, dont une relierait le quartier d'affaires de La Défense, à l'ouest, à la préfecture de la Seine-Saint-Denis, Bobigny, à l'est. L'institut propose le tramway, dont la capacité est supérieure au bus, et dispose de plusieurs autres avantages, dont le faible bruit, l'absence de pollution directe et l'adaptation possible au trafic ainsi qu'aux handicapés grâce au plancher bas. Le tramway semble parfaitement adapté aux liaisons de banlieue à banlieue, dont le trafic ne justifie pas la création d'une ligne de métro, mais dont le trafic est trop élevé pour une simple ligne de bus^[3].

En 1980, l'IAURIF étudie plus particulièrement la liaison Saint-Denis - Bobigny, première étape de la rocade, en partenariat avec la RATP, qui reste pour sa part assez réservée quant au mode de transport, le seuil de trafic attendu semblant incertain pour assurer la rentabilité d'un tramway.Le Conseil général de Seine-Saint-Denis s'engage alors fortement en faveur du projet, d'autant que le changement politique national intervenu en mai 1981 portant la gauche au pouvoir favorise son aboutissement^[4].

En 1982, la RATP met en œuvre avec la DDE 93 une première étude de faisabilité d'un projet de tramway, qui traverse des communes peuplées de proche banlieue, mais touchées par la désindustrialisation et le recul démographique. La ligne est en correspondance avec trois lignes de métro et une gare ferroviaire, ce qui accroît son attractivité en cumulant la desserte de rocade avec le rabattement sur les lignes radiales. La première version du schéma de principe est présentée en mars-avril 1983. L'IAURIF précise son attachement aux « solutions de niveau intermédiaire entre les systèmes ferrés lourds et l'autobus victime des encombrements de la circulation ». Toutefois l'institut laisse ouvert le choix du mode de transport, précisant juste son choix de la traction électrique, soit un choix entre le tramway et le trolleybus.

Un comparatif est donc proposé, entre les solutions tramway, autobus articulé et trolleybus articulé. L'étude démontre que l'installation d'un tramway est d'un coût initial plus élevé, mais que son coût d'exploitation par voyageur est plus faible dès la première année et draine un trafic supérieur. Le bilan est positif pour ce mode en moins de douze années d'exploitation. Le schéma de principe met en lumière l'attractivité du tramway moderne aux yeux du public. Son effet sur l'aménagement urbain est également démontré, avec la réhabilitation des secteurs traversés et une utilisation plus rationnelle de la voirie. Le 28 octobre 1983, le schéma de principe est approuvé par le conseil d'administration de la RATP, il est co-signé par la régie et la DDE 93 en avril 1984. Le syndicat des transports parisiens entériné également le schéma. Le projet est alors inscrit au contrat de plan État-Région.

Le trafic attendu est de 55 000 voyageurs par jour, soit un trafic annuel de 55 millions de voyageurs, avec un intervalle minimal de 4 minutes aux heures de pointe, et une vitesse commerciale prévue de 19km/h. Le coût de construction de l'infrastructure est évalué au 1^er janvier 1983 à 470 millions de francs hors taxe, soit 71,65 millions d'euros, et celui du matériel roulant, de 135 millions de francs HT, soit 20,58 millions d'euros.

La nouvelle ligne est en correspondance avec la ligne 5 du métro à la station Bobigny-Pablo Picasso, la ligne 7 prolongée le 6 mai 1987 à la station La Courneuve - 8 Mai 1945, la ligne 13 à la station Basilique de Saint-Denis (à distance) et le RER D à la gare de Saint-Denis. Elle est longue de 9,1 kilomètres et comporte 22 stations. Le matériel pris comme référence est le tramway français standard de Nantes, qui connaît un succès certain.

Le financement est acté dans le contrat de plan État-Région en 1984, le projet, alors réévalué à 520 millions de francs, soit 79,3 millions d'euros, est pris en charge par l'État à 50%, par la Région à 42,8%, et le Département à 7,2%, ce dernier assurant pour l'essentiel le surcout lié au mode tramway. L'enquête publique s'effectue en juin et juillet 1984, avec avis favorable du commissaire enquêteur rendu en août. La RATP devient le maître d'ouvrage délégué, et le projet est déclaré d'utilité publique le 19 décembre 1984. La mise en service est alors prévue pour 1988. Enfin, l'avant projet est adopté par le STP en octobre 1985, avec quelques modifications, pour un coût atteignant 535 millions de francs HT, soit 81,56 millions d'euros^[5].

[modifier] Alternance politique et remise en cause du projet

Les élection législatives de mars 1986 portent la droite au pouvoir et placent en conjonction politique l'État et la Région. Le programme à tendance libérale du nouveau gouvernement met en danger le projet, par le choix général de réduire les investissements publics. Le tramway provoque par ailleurs toujours le débat quant à son efficacité réelle. La RATP relance par conséquence des études à la demande du gouvernement et rend son rapport au ministre des Transports, Jacques Douffiagues, en juin 1987. Il conclut que le remplacement du tramway par une ligne de bus en site propre est possible. Mais cette technique présente ici trois inconvénients : une dégradation des performances en terme de vitesse et de régularité, une reprise globale de la procédure, ce qui retarderait fortement le projet, l'accord des collectivités locales pour le mode tramway, une modification de ce mode pouvant entrainer la remise en cause du projet et de son financement^[6].

Au niveau financier, le remplacement du tramway par un site propre réduirait les couts d'infrastructure de 36 à 45%. L'achat de matériel roulant de type bus serait de même nettement moins élevé, passant de 238 à 45 millions de francs, respectivement pour le tramway et le bus. Mais le bilan de la solution tramway est cependant positif, avec des résultats d'exploitation supérieurs. Le tramway a une plus grande attractivité, et le matériel roulant possède une durée de vie nettement supérieure. La RATP maintient donc sa préférence au mode tramway.

Une nouvelle alternance politique nationale a lieu en 1988. Le 21 juillet, le conseil de direction du fonds de développement économique et social (FDES) décide de débloquer 110 millions de francs, soit 16,77 millions d'euros, pour le financement du projet, dont la mise en service est maintenant prévue pour fin 1992, soit plus de quatre années de retard sur la prévision initiale de 1984. La RATP est désignée maître d'ouvrage de l'opération, et assistée par plusieurs autres : DDE 93, services techniques des communes de Bobigny et Saint-Denis, et la SNCF pour l'ouvrage de franchissement de la ligne de Grande Ceinture à Bobigny^[7].

Un programme d'aménagements paysagers avec traitement des façades est parallèlement mis en œuvre par le Conseil général, avec plantation d'arbres et mobilier urbain spécifique, dessiné par le cabinet Chemetov-Huidobro. Les travaux de déviation des concessionnaires sont entrepris à partir d'avril 1989, puis ceux d'infrastructure à partir de mai 1990^[8].

[modifier] La mise en service et le succès

La ligne est mise en service en deux étapes au cours de l'année 1992. L'avancement satisfaisant des travaux permet l'ouverture d'un premier tronçon de 3600 mètres le 6 juillet 1992 entre Bobigny Pablo Picasso et La Courneuve six routes. Le second tronçon de 5400 mètres est mis en service le 21 décembre 1992 entre La Courneuve six routes et Gare de Saint-Denis. Mais financièrement, un dépassent de 94 millions de francs demande un financement complémentaire.

Les résultats d'exploitation sont alors étroitement surveillés, pour confirmer - ou non - la pertinence du choix du mode tramway. Une première enquête dès octobre 1992 décompte 19 000 voyageurs quotidiens. En mars 1993, soit trois mois après son ouverture complète, le trafic atteint déjà 52 500 voyageurs/jour, soit un chiffre proche des prévisions initiales de 55 000 voyageurs. La charge est homogène dans les deux sens par l'équilibre des échanges en station et le trafic est régulier toute la journée. L'intervalle est de 5 minutes et 30 secondes et la vitesse commerciale de 17km/h, contre 11 km/h pour le bus. La nouvelle ligne constitue donc bien un saut qualitatif et un outil efficace d'aménagement urbain^[9].

[modifier] Un premier prolongement

La première étape du prolongement à l'est de la ligne vers Montreuil est inscrite au contrat de plan État-Région 1994-1998. Ce premier tronçon qui relie Bobigny à la gare de Noisy-le-Sec, d'un coût de 28,5 millions d'euros^[10], permet un rabattement sur le RER E, ouvert en 1999, et une meilleure desserte d'équipements publics à Bobigny et Noisy-le-Sec.

Le schéma de principe est approuvé en avril 1997 et la déclaration d'utilité publique est prononcée en avril 1999. Le 15 décembre 2003, la ligne est prolongée de 2,9 kilomètres et cinq nouvelles stations pour rallier la gare de Noisy-le-Sec. Elle possède depuis cette date vingt-six stations et transporte en moyenne 100 000 voyageurs chaque jour ouvrable^[11]. Le nouveau terminus possède une configuration provisoire avec plan de voies minimaliste, la ligne devant à moyen terme être de nouveau prolongée en direction du sud.

[modifier] Tracé et stations

La longueur de la ligne est de 12 kilomètres. La ligne est implantée en site propre intégral, des plots ou murets en béton empêchant l'accès de la plate-forme à la circulation automobile. Les stations possèdent des quais latéraux de 2,50 mètres de largeur, généralement placés face à face^[12].

Le tracé naît à proximité de la gare de Saint-Denis, sur le pont enjambant le canal Saint-Denis. La ligne se dirige ensuite vers l'est en empruntant la rue Auguste-Delaune, rendue piétonne, puis contourne l'église Saint-Denis-de-l'Estrée. Le tracé s'incurve vers le nord, et se situe alors à l'est du boulevard Jules-Guesde où se situe la station Théâtre Gérard-Philipe. La ligne s'incurve de nouveau, cette fois en direction de l'est, et se situe du côté nord du boulevard Carnot, jusqu'à la station Marché de Saint-Denis. La ligne s'incurve une nouvelle fois vers le sud-est et traverse un nouveau quartier au nord de la basilique, où une station donne correspondance à distance avec la ligne 13 du métro.

Par le boulevard de la Commune-de-Paris, elle rejoint la N 186 qu'elle emprunte en position axiale en direction du sud-est. Un ouvrage dédié permet à la ligne de franchir l'autoroute A1. Elle traverse La Courneuve, dont elle dessert l'hôtel de ville par la seule station à quai central de la ligne, puis le terminus de la ligne 7 du métro, par une station implantée au centre du carrefour des Quatre-Routes. Le tracé, toujours placé dans l'axe de la N 186, se situe ensuite en limite des communes de Drancy, au nord, et de Bobigny, au sud.

La ligne quitte sa position axiale après la station Drancy-Avenir et se place du côté sud de la route. Elle franchit ensuite sur un ouvrage spécifique les voies de la ligne de Grande Ceinture, et dessert les stations Gaston-Roulaud puis Escadrille Normandie-Niémen. Le tracé quitte à cette hauteur la N186 et s'incurve en direction du sud-sud-est pour atteindre le centre de Bobigny par la rue Jean-Jaurès. Après les stations La Ferme et Libération, la ligne s'oriente vers l'est, et se place en position latérale au sud de la rue de la République puis du boulevard Lénine. Après la station Hôtel de Ville de Bobigny, le tracé se poursuit le long du centre commercial Bobigny 2, jusqu'à l'importante gare routière de Bobigny — Pablo Picasso, où elle donne correspondance avec la ligne 5 du métro et de nombreuses lignes de bus.

Après le raccordement avec l'atelier de Bobigny, le tracé s'infléchit vers le nord, et trouve la N 186 qu'elle traverse pour se positionner au nord de cette voie, nommée ici avenue Paul-Vaillant-Couturier, en direction du sud-est. La ligne traverse de nouveau l'avenue, cette fois vers le sud, et se place en position latérale sud et se poursuivre vers l'est. Elle s'oriente au sud par une courbe de 33,75 mètres de rayon, avant de franchir le canal de l'Ourcq par un ouvrage dédié en béton armé qu'elle atteint après une rampe de 5 ‰. Dorénavant à Noisy-le-Sec, la ligne se dirige vers le sud par un tracé en « S », avec courbe de 33,75 mètres de rayon, suivie d'une contre-courbe de 50 mètres de rayon. Elle atteint l'avenue de Paris, ou N3, qu'elle traverse, puis se dirige vers le sud-ouest en empruntant dans l'axe l'avenue Gallieni. Elle franchit les ouvrages de l'autoroute A86 puis de nouveau la ligne de Grande Ceinture qui la surplombent, avant d'atteindre la station Petit-Noisy, à quais décalés. Le tracé s'achève rue Jean-Jaurès à la station gare de Noisy-le-Sec, prolongé de deux voies en impasse, après avoir franchit les faisceaux de voie de la banlieue Est.

[modifier] Les stations

			Stations	Communes desservies	Correspondances[13]
	o		Gare Saint-Denis RER	Saint-Denis	D
	o		Théâtre Gérard Philipe	Saint-Denis
	o		Marché de Saint-Denis	Saint-Denis
	o		Basilique de Saint-Denis Hôtel de Ville	Saint-Denis	13
	o		Cimetière de Saint-Denis	Saint-Denis
	o		Hôpital Delafontaine	Saint-Denis
	o		Cosmonautes	La Courneuve
	o		La Courneuve — Six Routes	La Courneuve
	o		Hôtel de Ville de La Courneuve	La Courneuve
	o		Stade Géo André	La Courneuve
	o		Danton	La Courneuve
	o		La Courneuve — 8 Mai 1945	La Courneuve	7
	o		Maurice Lachâtre	Drancy, Bobigny
	o		Drancy — Avenir	Drancy, Bobigny
	o		Hôpital Avicenne	Drancy, Bobigny
	o		Gaston Roulaud	Drancy, Bobigny
	o		Escadrille Normandie-Niémen	Bobigny
	o		La Ferme	Bobigny
	o		Libération	Bobigny
	o		Hôtel de Ville de Bobigny Maison de la Culture	Bobigny
	o		Bobigny — Pablo Picasso Préfecture — Hôtel du Département	Bobigny	5
	o		Jean Rostand	Bobigny
	o		Auguste Delaune	Bobigny
	o		Pont de Bondy	Noisy-le-Sec
	o		Petit Noisy	Noisy-le-Sec
	o		Noisy-le-Sec RER	Noisy-le-Sec	E

[modifier] Exploitation de la ligne

[modifier] Matériel roulant

La ligne est équipée du matériel Tramway français standard (TFS), identique à celui équipant le réseau grenoblois. La première rame a été reçue le 12 février 1992 par l'atelier de Bobigny et a accompli ses premiers essais le 24 février^[14].

Longues de 29 mètres et larges de 2,30 mètres, les rames permettent d'accueillir 178 voyageurs. Elles bénéficient d'un plancher bas sur les deux tiers de leur longueur, seules les parties extrêmes, situées au-dessus des bogies moteurs, ont leur plancher à 65 cm du quai. Il y a deux types de TFS sur la ligne T1. La première spécification est celle de 1992. Ces TFS roulent avec des moteurs à courant continu, elles se différencient aussi par leur avertisseur sonore au ton plus grave que les rames suivantes, les rames sont numérotées 101 à 117. Les rames suivantes sont au nombre de deux. Elles sont livrées en 1995 en même temps que la livraison des TFS sur la ligne T2, ces rames roulent avec un moteur asynchrone et sont numérotées 118 et 119. Ces deux rames sont l'exacte copie des seize autres rames TFS arrivées dans les années 2003-2004 en provenance de la ligne T2. Ces seize rames sont numérotées 201 à 216. Les rames 101 à 119 sont toutes équipées de la ventilation réfrigérée et de la rénovation intérieure. Les rames 201 à 216 sont en cours de rénovation. Lors de la livraison des Citadis 302 sur la ligne T2, Les rames du TFS initialement affectées sur la T2 ont renforcé l'effectif de la ligne T1. Les rames 101 à 119 adoptaient auparavant une livrée a base de gris.

[modifier] Ateliers

Les rames de la ligne sont entretenues par les ateliers de maintenance de Bobigny, ateliers communs à ligne 5 du métro. Ces ateliers sont reliés à la ligne T1 au niveau de la station Bobigny - Pablo Picasso par une voie unique qui traverse le parc de la Bergère.

Les ateliers de Bobigny servent de remisage à trente-cinq rames de tramway, ainsi que de centre de maintenance. Il comprennent un hall de maintenance et un faisceau de voies de garage, l'emprise dédiée au seul tramway couvrant une surface de 10 000 m², dont 1570 m² de surface couverte. Le hall de maintenance accueille une voie de deux positions de maintenance, sur pilotis et avec passerelle d'accès à la toiture des rames. Une voie à plat est équipée de vérins mobiles pour réaliser les échanges de bogies. Un tour en fosse permet les opérations d'inspection, de réparation ou encore le reprofilage (« réalésage ») des roues en fosse afin de limiter les risques pour la sécurité et les nuisances sonores. Une station service, dotée d'une machine à laver à rouleaux, permet par ailleurs d'effectuer les opérations de nettoyage tant extérieures qu'intérieures des rames ainsi que le remplissage des sablières^[15].

[modifier] Conduite et signalisation

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue » : on ne trouve donc sur la ligne que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18^[16] associés à la signalisation routière. Ces feux sont accompagnés d'une signalisation d'aide à l'exploitation, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent où se trouvent les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annoncent une ligne alimentée, alignés en position horizontale une ligne non-alimentée^[17].

[modifier] Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à celles des deux autres lignes de tramway exploitées par la RATP ainsi que l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket T+ permet un trajet simple quel que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1h30 entre la première et dernière validation, mais pas avec le métro ou le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[18].

[modifier] Trafic

La ligne 1 est la ligne de tramway au trafic le plus élevé du réseau francilien, le nombre total de voyageurs transportés représente 50% de plus que la fréquentation de la ligne 2. De 1993 (première année de pleine exploitation) à 2006, le trafic a presque doublé, augmentation comparable à celle constatée sur la ligne 2. La ligne 3, ouverte fin 2006, atteint un niveau comparable de fréquentation après une année pleine d'exploitation.

[modifier] Extensions

[modifier] Les projets d'extension à l'ouest

En 2010, la ligne T1 sera prolongée à l'ouest dans les Hauts-de-Seine dans un premier temps jusqu'à Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles, soit une extension de 5 km comportant 10 nouvelles stations. Des correspondances seront possibles avec le RER C à Gennevilliers et avec la Ligne 13 (prolongée) à la station nouvelle des Courtilles entre Asnières-sur-Seine et Gennevilliers. Après ce prolongement, un autre est prévu jusqu'à Nanterre qui permettra d'interconnecter le T1 et le T2 ou de rejoindre La Défense et la banlieue ouest via le RER A.

Liaison Saint-Denis à Asnières-Gennevilliers - Les Courtilles

La première étape consiste à relier Saint-Denis à l'extension de la ligne 13 à Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles et s'inscrit dans la perspective de la réalisation du « Grand Tram », future rocade tramway autour de Paris. En parallèle avec les objectifs du PDU Île-de-France et du Schéma Directeur d'Île-de-France, ce projet permettra, entre autres, de mailler le réseau avec 2 RER (C et D) et la ligne 13, de relier de nombreux centres urbains entre eux et surtout d'améliorer les liaisons de banlieue à banlieue.

Le prolongement de la ligne sera de 4,9 km, desservant ainsi plus de 55 000 emplois et habitants. Le trafic annuel prévu est de 11,5 millions de voyages.

Le coût total de l'infrastructure est de 150,03 M€^[21] et est financé :

• par la Région Île-de-France (62,17 M€),
• l'État (29,79 M€),
• le Conseil général des Hauts-de-Seine (38,21 M€),
• la RATP – prêt bonifié de la Région – (19,86 M€).

Le coût du matériel roulant (9 rames supplémentaires), estimé à 13,7 M€, est financé par la RATP dans le cadre du contrat STIF - RATP.

La convention financière correspondante a été approuvée par le conseil d'administration du STIF le 13 décembre 2006 et l'engagement des travaux est prévu pour 2008 dans un objectif de mise en service en 2011^[22].

Les dates du projet

• Octobre 1999 à février 2000 : concertation préalable
• Juin 2005 : approbation du schéma de principe complémentaire
• Décembre 2005 à janvier 2006 : enquête préalable à la déclaration d'utilité publique et enquête parcellaire
• 11 décembre 2006 : déclaration d'utilité publique et arrêté de cessibilité
• 2006 : approbation de l'avant-projet
• 2007 : début des travaux concessionnaires
• 2008 : début des travaux
• 2010 : mise en service

Les Stations

D'ouest en est:

			Stations	Communes desservies	Correspondances[13]
	o		Asnières — Gennevilliers — Les Courtilles	Asnières-sur-Seine, Gennevilliers	13
	o		Le Luth	Gennevilliers
	o		Le Village	Gennevilliers
	o		Timbaud	Gennevilliers
	o		Gare de Gennevilliers	Gennevilliers	C
	o		Parc des Chanteraines	Gennevilliers
	o		Chemin des Reniers	Gennevilliers, Villeneuve-la-Garenne
	o		La Noue	Villeneuve-la-Garenne
	o		Mairie de Villeneuve-la-Garenne	Villeneuve-la-Garenne
	o		L'Île-Saint-Denis	L'Île-Saint-Denis

[modifier] Liaison de Asnières - Gennevilliers à Nanterre - La Boule

La liaison sera en discussion pour la phase 2 (2013-2020) d'après l'avant-projet du SDRIF de 2006.

L'IAURIF, la Région d'Île-de-France et la RATP ont publié en novembre 1999 un document de synthèse présentant ce projet, s'inscrivant dans le cadre de la création du réseau ORBITALE, réseau maillé irriguant la proche couronne selon des techniques variables.

Ce projet desservirait cinq communes : Nanterre, Colombes, Bois-Colombes, Asnières-sur-Seine et Gennevilliers, et notamment la Préfecture des Hauts-de-Seine, l'Hôtel du Département, le Palais de Justice et l'Hôtel de Ville de Nanterre, l'Université Paris X, Les hôpitaux de Nanterre et de Colombes, trois parcs départementaux (Nanterre, Colombes, Chanteraines), de nombreux établissements d'enseignement.

Ce prolongement de 11,8 km était évalué dans l'étude de 1999 à 1 900 millions de francs HT (valeur janvier 1997), soit 290 millions d'euros (valeur janvier 1999).

[modifier] Liaison de Nanterre - La Boule à Rueil-Malmaison

La liaison sera en discussion pour la phase 3 (2020-2030) d'après l'avant-projet du SDRIF de 2006.

[modifier] Projet d'extension au sud

En complément de la ligne T1 prolongée en 2003 jusqu'à Noisy-le-Sec, un autre prolongement est prévu pour desservir Noisy-le-Sec, Romainville et Montreuil (Théophile Sueur) et Fontenay-sous-Bois (Noisy-le-Sec RER E <> Val de Fontenay RER E). Le projet prévoit un tracé de 5 km comportant 11 ou 12 nouvelles stations (selon le sens), la date de début des travaux est prévue en 2009 pour une mise en service en 2012. La liaison à Val de Fontenay se fera plus tard.

Liaison Noisy à Fontenay-sous-Bois

Dans un premier temps, il est prévu de relier Noisy-le-Sec à Montreuil, pour un trafic estimé à 28 000 personnes par jour, soit un investissement de 205 millions d'euros pour 5,2 km de ligne.

Le schéma de principe de l'extension jusqu'à Montreuil-Mur-à-Pêches a été validé par le conseil d'administration du STIF en octobre 2002, mais cette extension a été un des dossiers mis en avant par l'opposition sortante lors de l'élection partielle de Noisy-le-Sec, qui a remporté la scrutin en janvier 2003. La nouvelle équipe conduite par Nicole Rivoire (UDF) conteste le passage du tram en centre-ville, dans un sens par l'avenue Michelet et dans un autre sens par rue Jean-Jaurès. Les retards pris dans le projet ont entraîné en mai le lancement d'une pétition en faveur du tram par la ville de Montreuil. La ville justifie sa fermeté par un sondage de fin 2005 selon lequel 52% des noiséens seraient opposés au tracé, mais la population sondée serait majoritairement celle concernée par les nuisances des travaux. Un autre sondage réalisé par la Sofres à l'initiative d'une association pro-tram donnerait elle 65% de noiséens favorables. La Mairie défend un tracé plus long, donc plus cher, qui desservirait les entreprises de la zone industrielle mais éviterait le centre-ville. Tous les autres interlocuteurs refusent cette solution, mais certains sont prêts à faire passer les deux sens de circulation du tram au centre-ville par la seule rue Jean-Jaurès. Si aucun accord n'était trouvé d'ici la fin 2006^[23], les crédits pour ce projet du Contrat de Plan 2000-2006 seraient perdus.

Voici les stations prévues entre Noisy-le-Sec (station qui pourrait être divisée en deux stations distinctes) et Montreuil :

					Stations	Communes desservies	Correspondances[13]
⇃			o	↾	Gare de Noisy-le-Sec — République	Noisy-le-Sec	E
	o				Gare de Noisy-le-Sec — Place Coquelin	Noisy-le-Sec	E
			o		Carnot — Michelet	Noisy-le-Sec
	o				Carnot — Jaurès	Noisy-le-Sec
⇃			o	↾	Brément — Michelet	Noisy-le-Sec
		o			Mairie de Noisy	Noisy-le-Sec
		o			Carrefour de la Vierge	Noisy-le-Sec, Romainville
		o			Place Carnot	Noisy-le-Sec, Romainville
		o			Collège Coubert	Romainville
		o			Libre Pensée	Romainville
		o			Route de Romainville	Romainville, Montreuil
		o			Aristide Briand	Montreuil
		o			Rue de Rosny	Montreuil
		o			Théophile Sueur	Montreuil

[modifier] Liaison Montreuil à Val-de-Fontenay

La liaison sera en discussion pour la phase 1 (2007-2013) d'après l'avant-projet SDRIF de novembre 2006.

[modifier] La ligne 1 du tramway dans la culture

Le film « Les Passagers » de Jean-Claude Guiguet avec Bruno Putzulu Stéphane Rideau, Fabienne Babe, Véronique Silver, et Philippe Garziano, utilise cette ligne de tramway comme leitmotiv. La ligne est également citée par Grand Corps Malade dans la chanson « Saint-Denis » de son premier album, Midi 20.

[modifier] Annexes

[modifier] Articles connexes

• Tramway • Tramway parisien
• RATP • Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF)
• Liste des tramways de France

[modifier] Bibliographie

• Jean Robert, Les tramways parisiens, éd. Jean Robert, 1992, 573 p.
• Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France, éditions La Vie du Rail, 2007, 143 p.

[modifier] Liens externes

• Site RATP sur le prolongement T1 de Saint-Denis à Asnières
• Site des Hauts-de-Seine sur le prolongement T1 de Saint-Denis à Asnières
• Site RATP sur le prolongement T1 de Noisy-le-Sec à Montreuil
• site du STIF sur le prolongement du T1 de Saint-Denis à Asnières

[modifier] Notes, sources et références

• Portail des transports en Île-de-France
• Portail du chemin de fer
• Portail de la Seine-Saint-Denis
• Portail des Hauts-de-Seine