Ligne 14 du métro de Paris

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Transports en commun franciliens
Métro
1 · 2 · 3 · 3bis · 4 · 5 · 6 · 7 · 7bis · 8 · 9 · 10 · 11 · 12 · 13 · 14
RER
A · B · C · D · E
Transilien
Nord (H, K) · Est (P) · Saint‑Lazare (J, L, U) · Montparnasse (N) · Lyon (R)
Tramway
T1 · T2 · T3 · T4
Châtillon ‑ Viroflay · Tram'y · St‑Denis ‑ Sarcelles . Villejuif - Athis-Mons . Meudon - Saint-Cloud
Bus
RATP · Noctilien · Optile
Lignes spéciales
Funiculaire de Montmartre · CDGVAL · CDG Express · Orlyval · Arc Express · Voguéo · Tangentielle Nord
Projets
Métro ligne 14
Météor
Année d'ouverture 1998
Dernière extension 2007
Exploitant RATP
Conduite (Système) Automatique (SAET)
Matériel utilisé MP 89 CA
Points d’arrêt 9
Longueur 9 km
Distance moyenne
entre points d’arrêt
1338 m
Communes desservies 1
Fréquentation
(voy. par an)
64,1 millions
12e/16

La ligne 14 du métro de Paris est une ligne du réseau métropolitain de Paris. Elle relie la station Saint-Lazare à la station Olympiades en traversant le centre de Paris selon une diagonale nord-ouest / sud-est.

Ouverte le 15 octobre 1998, c'est la ligne la plus récente du réseau et possède plusieurs caractéristiques originales qui en font une ligne à part : c'est ainsi la première ligne du métro parisien à conduite intégralement automatisée, c'est-à-dire sans conducteur, ce qui en fait en général la seule en ordre de marche les jours de grève.

C'est également la vitrine du savoir-faire de la RATP, via sa filiale Systra, d'Alstom pour le matériel roulant et de Siemens Transportation Systems pour les automatismes, lorsque ces entreprises répondent à des appels d'offres internationaux pour la réalisation de métros. La ligne est également connu sous nom de projet : Meteor pour MÉTro Est-Ouest Rapide.

Sommaire

[modifier] Histoire

[modifier] Ancienne ligne 14

Jusqu'en 1976 a existé une première ligne 14 ; elle reliait la station Invalides à la Porte de Vanves. En 1976, elle disparaît en fusionnant avec la ligne 13 grâce à la construction d'un nouveau tronçon d'Invalides à Saint-Lazare via Miromesnil. Elle correspond par conséquent à la partie méridionale de l'actuelle ligne 13. La ligne 14 actuelle n'a aucun tronçon commun avec cette ancienne ligne.

[modifier] Chronologie

[modifier] Genèse d'un projet

Maquette d'une station de la ligne 14. L'accès aux rames est protégé par des portes palières vitrées en bordure des quais.
Maquette d'une station de la ligne 14. L'accès aux rames est protégé par des portes palières vitrées en bordure des quais.
Près de la station Cour Saint-Émilion, ce panneau dirige vers la ligne 14 sous son nom de projet : « Météor ».
Près de la station Cour Saint-Émilion, ce panneau dirige vers la ligne 14 sous son nom de projet : « Météor ».

L'axe est-ouest parisien est de longue date particulièrement fréquenté. La saturation de la ligne 1 du métro à partir des années 1940 explique pour une large part la création de la ligne A du RER durant les années 1960 et 1970. Par une ironie de l'histoire, le succès spectaculaire de cette ligne en moins de dix ans en a fait un des axes les plus fréquentés au monde avec un million de voyageurs par jour, arrivant rapidement elle-même à saturation. La mise en service du SACEM en septembre 1989 permettant de réduire à seulement deux minutes l'intervalle entre les trains a apporté une amélioration cependant insuffisante pour absorber l'augmentation constante du trafic. La création de nouveaux axes ferroviaires lourds est-ouest à travers Paris apparait indispensable pour délester efficacement le RER A, en particulier sur la section du tronçon central la plus chargée, entre Auber et Gare de Lyon.

Deux propositions sont faites par les entreprises de transport : la SNCF propose de mettre en œuvre la ligne D du RER interconnectée, par la création d'un tunnel dédié entre Châtelet et Gare de Lyon permettant des circulations du nord au sud-est de l'Île-de-France. Mais elle propose surtout le projet EOLE, pour Est-Ouest Liaison-Express, la création d'une nouvelle ligne ferroviaire à grand gabarit de type RER, joignant en première phase la banlieue est au quartier Saint-Lazare, puis en seconde phase reliant la banlieue est à la banlieue ouest.

En 1987, la RATP propose le projet Meteor, rétro-acronyme de MÉTro-Est-Ouest-Rapide, c'est-à-dire la création d'une nouvelle ligne de métro reliant la porte Maillot à Maison blanche, dans le 13e arrondissement de Paris, particulièrement mal desservi en axes lourds malgré son importante population. La ligne permet en outre d'améliorer la desserte de la rive gauche de la Seine où est projetée une vaste zone d'aménagement concertée dans le quartier de Tolbiac autour de la nouvelle bibliothèque nationale de France. La desserte de la porte Maillot est abandonnée pour un terminus fixé à la gare Saint-Lazare, avec en seconde phase ultérieure, un prolongement possible au nord-ouest via place de Clichy, permettant de reprendre la branche Asnières de la ligne 13 et de mettre fin à l'exploitation difficile à deux branches de cette dernière.

Rame en stationnement à la station Bibliothèque Francois Mitterrand.
Rame en stationnement à la station Bibliothèque Francois Mitterrand.

Ce nouvel axe qui longe la ligne A est particulièrement novateur : les stations de grande hauteur et de 120 mètres de longueur, capables d'accueillir des rames de 8 voitures, tranchent avec le réseau existant. Les interstations sont longues, contrairement aux autres lignes, permettant une vitesse commerciale élevée de l'ordre de 40 km/h, soit près du double des autres lignes. Enfin et surtout, le matériel est prévu pour fonctionner en automatisme intégral, c'est à dire sans conducteur, ce qui constitue une première mondiale pour une ligne principale d'un réseau de métro dans une capitale[2].

Au vu de l'urgence de la situation, le gouvernement de Michel Rocard adopte les deux projets en conseil des ministres, en octobre 1989. Cependant, les contraintes budgétaires imposent un découpage des projets. En première étape, EOLE n'est qu'un simple prolongement des trains de la banlieue est jusqu'à une nouvelle gare souterraine dans le quartier Saint-Lazare et MÉTEOR est limité au tronçon central Madeleine - Bibliothèque ; les dessertes de la gare Saint-Lazare au nord-ouest et du cœur du XIIIe arrondissement au sud-est sont reportés[3].

[modifier] Un chantier de grande ampleur

Station Gare de Lyon.
Station Gare de Lyon.

De novembre 1989 à fin 1992, seuls les travaux dits préparatoires sont engagés, c'est-à-dire les puits et galeries de reconnaissance. Les travaux débutent réellement en juillet 1993 avec le baptême du tunnelier Sandrine dans son puits d'attaque à proximité de la Bastille et durent jusqu'au premier semestre de l'année 1995. Le tunnelier mis en service en septembre est une machine de 80 m de longueur dont 11 m pour le seul bouclier, pesant 1 100 t et capable de percer un tunnel de 8,6 m de diamètre. Il fonctionne 24 heures sur 24, cinq jours sur sept. Le tunnel est foré à environ 25 m de profondeur sous la nappe phréatique, à un rythme de 350 m par mois, ce qui constitue un bon rythme, permis par la bonne nature géologique des terrains. Ces derniers sont constitués de calcaire grossier ainsi que de marnes et caillasses. Le tunnel passe sous sept lignes de métro, le collecteur d'égouts Clichy-Capucines, quatre parkings souterrains et au-dessus de deux lignes de RER. Les travaux débutent avec difficulté, l'approvisionnement du chantier et l'évacuation des déblais à partir du bassin de l'Arsenal se trouvant bloqués une quinzaine de jours par une crue de la Seine. Ce choix de la voie d'eau a été privilégié afin de réduire au minimum la circulation de camions dans Paris. Le tunnelier atteint la future station Pyramides le 17 janvier 1995, puis l'emplacement de la station Madeleine le 15 mars, avant d'être démonté et remonté à la surface par le puits situé boulevard Haussmann durant le mois d'août 1995[4].

À l'autre extrémité de la ligne, de la gare de Lyon au terminus du quartier de Tolbiac, le tunnel est creusé à ciel ouvert. Il franchit la Seine en amont du pont de Tolbiac par la méthode traditionnelle des caissons immergés, dont le dernier a été mis en place le 28 septembre 1994. Le tronçon de la gare de Lyon au bassin de l'Arsenal est réalisé à ciel ouvert, en même temps que les tunnels de la ligne D du RER jusqu'à Châtelet — Les Halles afin de diminuer les coûts. À titre anecdotique, les 816 000 m3 de terrassement du chantier correspondent au double du volume de la Tour Montparnasse tandis que les 19 000 tonnes d'acier nécessaires au béton armé et au soutènement représentent plus de deux fois la masse de la Tour Eiffel[5].

Les voies sont posées entre mars 1995 et mars 1997. La première rame est réceptionnée le 17 mars et les essais débutent sur la ligne le 26 mai. De nombreux essais de conduite manuelle puis automatique sont ainsi pratiqués en 1997 et 1998, à la suite de premiers essais réalisés sur une base d'essai de la Petite Ceinture au sud de Paris dès mai 1995[6]. Les stations sont aménagées entre janvier 1997 et octobre 1998[7]. La première ligne entièrement automatique du réseau est inaugurée en grande pompe le 14 octobre 1998[8] en présence du chef de l'État Jacques Chirac, avec un an de retard sur le calendrier prévisionnel, ce qui lui fait manquer de peu la coupe du monde de football organisée en France l'été précédent. 100 000 voyageurs empruntent chaque jour la nouvelle ligne dès ce mois d'octobre.

[modifier] Les premiers prolongements… et les incidents d'exploitation

La station Châtelet.
La station Châtelet.

La croissance de la ligne est spectaculaire : le trafic quotidien atteint 240 000 voyageurs quotidiens un jour ouvrable en octobre 2003, après cinq années d'exploitation[9]. Cette même année, le trafic est interrompu à plusieurs reprises pour ajouter les équipements permettant de gérer le prolongement d'une station au nord de Madeleine à Saint-Lazare. Ce prolongement est inauguré le 16 décembre 2003 et conduit à une augmentation soudaine de la fréquentation de 30 %[10]. Le prolongement d'une station au sud de Bibliothèque François-Mitterrand à Olympiades en juin 2007 après de nombreuses péripéties a encore augmenté le trafic de la ligne[11]. Initialement prévus pour 2006, les travaux ont connu un important retard consécutivement à l'effondrement de la cour de l'école Auguste-Perret, dans la nuit du 14 au 15 février 2003[12]. Depuis, le nombre de voyageurs ne cesse d'augmenter : fin 2007, 450 000 personnes empruntent chaque jour la ligne 14.

En dix années d'exploitation, la ligne 14 a ainsi rencontré un franc succès auprès des usagers grâce à sa rapidité et à la qualité de sa desserte. Néanmoins, son fonctionnement automatique n'est pas exempt d'incidents. Si les accidents de personne sont impossibles grâce à la présence de portes palières sur les quais, des incidents électriques et informatiques ont parfois bloqué complètement la ligne. Le 22 décembre 2006, des voyageurs restent prisonniers des rames en tunnel pendant une heure et demie à cause d'un incident affectant l'alimentation électrique de la ligne, ceci associé à une panne mécanique[13]. Le 21 août 2007, c'est un problème informatique qui provoque l'interruption de la circulation[14].

[modifier] L'impact de la ligne 14

L'expérience de la conduite automatique et des portes palières a inspiré plusieurs embryons de projets.

En 1998, la RATP projetait l'automatisation de la conduite de plusieurs lignes à l'horizon 2050 malgré le coût élevé de l'opération. Depuis 2007, l'automatisation de la ligne 1 est en cours, avec comme changement le plus visible la mise en place de portes palières basses sur les quais[15], pour une mise en service de la conduite automatique intégrale fin 2010[16].

La généralisation de l'installation de portes palières pour gérer les flux de passagers a également été envisagée, malgré son coût également élevé. En janvier 2004, des essais de signalétique au sol pour matérialiser les espaces d'ouverture des portes ont été tentés sur la ligne 13 à la station Saint-Lazare. Plusieurs modèles de portes palières basses ont ensuite été testés pendant l'année 2006 et le constructeur Kaba a été sélectionné. Après les tests, les portes palières seront installées en priorité dans certaines stations de la ligne 13, puis sur l'ensemble de la ligne 1 préalablement à son automatisation[17].

[modifier] Tracé et stations

Plan de la ligne 14.
Plan de la ligne 14.

La ligne 14 est en correspondance avec les cinq lignes de RER et relie rapidement la gare Saint-Lazare à la gare de Lyon, via Châtelet.

Le tracé de la ligne 14 débute sous la gare Saint-Lazare par un tunnel à deux voies en impasse. Après avoir desservi la station Saint-Lazare, la ligne se dirige en pente vers le sud en tréfonds d'immeubles, avec plusieurs courbes et contre-courbes entre les tunnels de la ligne 12 du métro et de la ligne A du RER. Elle s'incurve vers l'est et passe sous la ligne 12 avant de desservir avec un profil en plan la station Madeleine située au nord de l'église éponyme, sous l'étroite rue de Sèze et les immeubles qui la bordent. Le tracé plonge ensuite par une rampe de 40 ‰ sous la ligne 8 établie sous le boulevard des Capucines, puis se poursuit vers l'est toujours en tréfonds d'immeubles. Il remonte par une rampe de 45 ‰ pour desservir la station Pyramides, édifiée à faible profondeur sous l'avenue de l'Opéra, après une interstation de 794 m d'axe en axe.

La ligne se poursuit vers l'est par une courbe de 653 m de rayon, puis une contre-courbe de 570 m prenant la forme d'une cuvette pour passer sous un important parc de stationnement souterrain à plusieurs niveaux et dessert la station Châtelet après une interstation de 1 096 m de longueur. La station se situe en tréfonds d'immeubles dans l'angle formé par les rues de Rivoli et des Halles.

Le tracé continue en direction de l'est pour la plus longue interstation du métro parisien, d'une longueur de 2 784 m et située dans un environnement particulièrement complexe au cœur même de Paris. La ligne se rapproche de la Seine, passe sous la ligne 1 puis la ligne 4, sous le terminus et les garages de la ligne 11, au-dessus des deux tunnels monotubes de la ligne B du RER, et enfin, deux fois sous la ligne 7 du métro. Le tunnel de la ligne 14 se situe alors entre la ligne 7 au sud, et le tunnel sud de la ligne D du RER au nord. Il repasse deux nouvelles fois sous celui de la ligne 7, pourtant quasi parallèle, et franchit la ligne 5 du métro et le canal Saint-Martin avant de remonter au-dessus du tunnel sud de la ligne A du RER. La ligne 14 aborde alors le complexe de la gare de Lyon en compagnie des tunnels de la ligne D du RER, et atteint la station Gare de Lyon établie sous la rue de Bercy, dans le faible espace situé entre la gare souterraine et l'immeuble de la RATP, dont on aperçoit le sous-sol aménagé en jardin exotique, ce qui explique son quai central.

Le tracé se poursuit en direction du sud-est et à faible profondeur jusqu'à la station Bercy, après une interstation de 621,5 m, qui a pour particularité de posséder l'unique raccordement de la ligne au reste du réseau, par une jonction à voie unique avec la ligne 6. Après la station Bercy, la ligne plonge par une rampe de 41,66 ‰ sous les emprises de la gare de Bercy, puis s'incurve franchement vers le sud-ouest tout en remontant par une forte rampe de 50 ‰ pour desservir la station Cour Saint-Émilion. Le tracé plonge alors en pente de 28 ‰ sous la Seine, puis remonte sur la rive gauche par une rampe de 40 ‰ pour desservir la station Bibliothèque François Mitterrand, située sous les voies ferrées de la ligne C du RER. La ligne 14 se poursuit vers l'ouest en rampe jusqu'à la station Olympiades, terminus actuel, atteint après une interstation de 764 m. Le tracé continue encore sur quelques centaines de mètres et s'incurve vers le sud avant d'atteindre le nouvel atelier d'entretien, situé à proximité de la station Maison Blanche de la ligne 7[18].

[modifier] Liste des stations

La ligne 14 s'étend sur 9,2 km. Elle est la seule du réseau à avoir été équipée du système d'information en temps réel SIEL dès son ouverture au public.

En commençant par l'extrémité ouest de la ligne (les correspondances sont indiquées entre parenthèses ; les lignes de métro y sont désignées par leurs seuls numéros de ligne) :

Tracé géographiquement exact de la ligne 14
Tracé géographiquement exact de la ligne 14
      Stations Communes desservies Correspondances[19]
  o   Saint-Lazare Accessible 8e (M) 3 9 12 13
(RER) A E
/T/ J L
ter Haute-Normandie
grandes lignes
  o   Madeleine Accessible 8e (M) 8 12
  o   Pyramides Accessible 1er (M) 7
  o   Châtelet Accessible 1er, 4e (M) 1 4 7 14
(RER) A B D
  o   Gare de Lyon Accessible 12e (M) 1
(RER) A D
/T/ R
ter Bourgogne
grandes lignes
  o   Bercy Accessible 12e (M) 6
/T/ R
ter Bourgogne
grandes lignes
  o   Cour Saint-Émilion Accessible 12e
  o   Bibliothèque François Mitterrand Accessible 13e (RER) C
  o   Olympiades Accessible 13e

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

[modifier] Architecture des stations

Vue des portes coulissantes de la station Saint-Lazare.
Vue des portes coulissantes de la station Saint-Lazare.

La conception des stations de la ligne 14 a fait l'objet de recherches architecturales conduisant à privilégier l'espace et la transparence. La taille des stations (volume de la station, taille des couloirs et des salles de correspondance) rapproche plus cette ligne du RER que des lignes de métros existantes. En créant la ligne 14, la RATP a opté pour une charte architecturale spécifique à cette ligne : carrelages clairs au sol plutôt que bitume par exemple. Pour la première fois, la qualité spatiale de l'architecture est travaillée de manière vraiment contemporaine : grands volumes où se mélangent lumière généreuse et matériaux modernes, améliorant nettement les flux de voyageurs. Selon leurs concepteurs, les stations doivent être le reflet d'un « espace public noble, monumental dans son esprit, urbain dans le choix de ses formes et de ses matériaux ». Quatre architectes ont dessiné les sept premières stations de la ligne : Jean-Pierre Vaysse et Bernard Kohn pour six d'entre elles, Antoine Grumbach et Pierre Schall pour la station Bibliothèque[20].

La station Saint-Lazare est dotée d'un puits de lumière naturelle visible des quais soit cinq niveaux en-dessous de la voirie. La sortie de la station est constituée d'une bulle de verre réalisée par l'architecte Jean-Marie Charpentier et située juste devant la gare St-Lazare, dans le sens de la sortie vers les arrêts de bus.

Le jardin exotique de la station Gare de Lyon.
Le jardin exotique de la station Gare de Lyon.

Les stations Pyramides et Madeleine sont dotées d'un éclairage particulier : si le temps est très ensoleillé dehors, il y aura également beaucoup de lumière sur les quais. Le système ne fonctionne pas la nuit. La station Madeleine comprend plusieurs dispositifs vidéo permettant de réaliser des opérations de promotion culturelle, par exemple, pour une exposition sur l'actrice Marlène Dietrich pendant l'automne 2003.

La station Gare de Lyon laisse découvrir une vue sur le jardin tropical, du côté droit des rames à destination de la station Olympiades, lors de l'entrée en station. Ce jardin est situé au sous-sol de la Maison de la RATP au pied de laquelle la station est construite. Il occupe un espace primitivement réservé au musée des Transports. Elle est en outre la seule station de la ligne à être équipée d'un quai central. Cette disposition était la seule possible au regard de la densité des installations souterraines à cet endroit.

La salle de correspondance en amphithéâtre de la station Bibliothèque Francois Mitterrand.
La salle de correspondance en amphithéâtre de la station Bibliothèque Francois Mitterrand.

La station Bibliothèque François-Mitterrand possède une architecture particulière, avec ses piliers monumentaux de quinze mètres de hauteur et ses escaliers formant un hémicycle de soixante-dix mètres de diamètre.

La station Olympiades a été aménagée par le cabinet d'architectes Ar-Thème, suivant les principes définis par Bernard Kohn pour l'ensemble de la ligne 14 dès 1991. La station est donc conforme aux autres stations de la ligne tant par le choix des matériaux (voûtes en béton clair, bois sur les plafonds, etc.) que l'éclairage et une hauteur sous plafond et des quais plus larges que la moyenne du métro parisien.

En revanche, des stations de la ligne se caractérisent par la présence d'une odeur désagréable d'humidité et de sulfures caractéristique qu'on peut parfois retrouver jusque dans les salles de correspondance. La ligne est en effet tracée à grande profondeur, sous la nappe phréatique, ce qui explique ce problème récurrent d'infiltrations, également rencontré sur la ligne E du RER dans Paris, pour la même raison[21].

[modifier] Raccordements

La ligne ne possède qu'un unique raccordement avec la ligne 6, entre les stations Bercy et Gare de Lyon, en talon sur la voie direction Saint-Lazare[22].

[modifier] Ateliers

L'entretien des rames est effectué dans l'atelier Tolbiac - Nationale situé après le terminus Olympiades, géographiquement proche de la station Maison Blanche. Il est notamment équipé d'un pont roulant spécialement conçu pour la station, et permet d'acheminer les matériaux lourds (roues en fer, etc.) lors des opérations de maintenance. Avant les travaux du prolongement, c'était l'actuelle station Olympiades, dont le génie civil était déjà réalisé, qui servait d'atelier. Quarante agents sont affectés à cet atelier en 2007[23].

La maintenance lourde et la révision régulière du matériel de la ligne 14, comme tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule aux ateliers de Fontenay. Ils sont situés dans le prolongement des voies de la ligne 1 au-delà du terminus Château de Vincennes. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ 39 000 m2 a été modernisé au début des années 1960 pour l'arrivée du matériel MP 59 ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée du MP 89 durant les années 1990. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies du RER A[24]. 330 agents sont affectés à cet atelier en 2007[23].

[modifier] Exploitation

Depuis l'ouverture d'Olympiades durant l'été 2007, le parcours complet de la ligne demande de treize à quatorze minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5h30, le dernier à 1h02, 2h02 les vendredis et samedis soirs, dans les deux sens. La ligne présente une particularité : le pilotage automatique des rames et le manque de place au terminus fait garer les rames dans chaque station à la fin du service. Ainsi, le départ à lieu à 5h30 de chaque station au redémarrage quotidien de la ligne.

La ligne est la mieux desservie du réseau grâce à la souplesse du fonctionnement automatique : l'intervalle moyen entre les rames est de une à trois minutes en journée de semaine, et passe à trois à cinq minutes en extrême soirée (au lieu de généralement huit minutes sur les autres lignes). Le samedi et le dimanche, l'intervalle est de trois minutes, et quatre minutes trente les vendredis, samedis et veilles de fête après 0h30 (au lieu de dix minutes sur la plupart des autres lignes)[25].

[modifier] Automatisation

Éclairage dans le couloir de la station Saint-Lazare.
Éclairage dans le couloir de la station Saint-Lazare.

La ligne 14 du métro est intégralement automatique, ce qui constitue une innovation majeure sur le réseau parisien mais également dans le monde. D'autres réseaux automatiques existent, le métro de Lille, le plus ancien, a été mis en service dès 1983. Cependant la ligne 14 apporte deux changements majeurs : elle est d'une part la première ligne principale de métro à forte capacité dans une capitale à être exploitée en mode automatique ; d'autre part, Meteor constitue un système ouvert : des circulations de n'importe quel matériel du réseau pilotées en mode manuel peuvent s'intercaler entre les circulations automatiques, ce qui est un cas unique au monde.

Cette possibilité n'est qu'exceptionnellement utilisée sur la ligne 14, par exemple à l'occasion de circulation de matériel roulant ancien lors de circuits spéciaux. En revanche, elle sera pleinement exploitée lors de l'automatisation en cours de la ligne 1 du métro, qui verra cohabiter durant deux ans matériel piloté en mode manuel avec circulations automatiques.

Le pilotage des rames de la ligne est opéré par le système automatique d'exploitation des trains ou SAET[26].

La ligne est contrôlée par :

  • le système de pilotage automatique DIGISAFE qui assure la sécurité du mouvement des trains. Il est réalisé avec des calculateurs tri-processeurs de type 68020 et un logiciel système propriétaire MRTK (Matra Real Time Kernel) ;
  • le poste de contrôle centralisé qui assure les fonctions d'information et de régulation. Il est réalisé avec des stations DEC Alpha et le système d'exploitation OpenVMS.

Le PC de commande de la ligne a été conçus par Matra Transport International, aujourd'hui Siemens Transportation Systems, filiale du groupe allemand Siemens.

Le choix technique de l'automatisation permet une souplesse d'utilisation des rames sans commune mesure avec celle des lignes classiques. On peut notamment citer :

  • l'insertion de rames en quelques minutes sur la ligne pour pallier un retard ou un gros afflux de passagers ;
  • une fréquence minimale élevée hors des heures de pointe : un minimum de rames restent en fonctionnement quel que soit le nombre de voyageurs ;
  • une fréquence maximale (une rame toutes les 90 secondes) en heure de pointe, impossible à atteindre sur une ligne non automatique ;
  • un confort accru pour les passagers : l'automatisation permet à la rame d'avoir un jerk minimum, afin que les passages ne sentent pas les accélérations et décélérations.
  • plus de nécessité de rentrer les rames le soir et de les redéployer le matin : les rames peuvent rester à quai pendant la nuit ;
  • il est possible, grâce au PCC (Poste de commandes centralisées), de donner des ordres particuliers à des rames, par exemple de ne pas desservir certaines stations et de réguler automatiquement la vitesse afin de ne pas s'arrêter à la station concernée.
Maquette du PCC de la ligne 14.
Maquette du PCC de la ligne 14.

Dans les faits, cette automatisation conduit à une amélioration significative de la qualité du service, à travers sa régularité.

La vitesse commerciale à l'affluence atteint presque 40 km/h, toutes les lignes classiques étant au-dessous de 30 km/h. Les raisons de cette vitesse élevée sont la souplesse de l'automatisation optimisant la gestion des incidents, un tracé très rectiligne, autorisant des vitesses élevées (jusqu'à 80 km/h) sur une grande partie de la ligne, des stations espacées et équipées de portes palières, fournies par Faiveley Transport.

Les portes palières interdisent les retards liés à la chute de passagers ou aux intrusions sur les voies et permettent une entrée et sortie des rames en station sans les limitations de vitesse appliquées ailleurs, avec des accélérations et des freinages puissants. Les portes palières intégrales qui équipent la ligne restent ouvertes plus longtemps dans toutes les stations aux heures de pointe afin d'éviter la bousculade à la descente. Si la fermeture de portes est gênée par un obstacle ou une personne, elles retentent une fermeture après une courte pause. Si la porte ne peut toujours pas se refermer à la troisième tentative, la rame reste en attente.

[modifier] Matériel roulant

Intérieur d'une rame MP 89 CA.
Intérieur d'une rame MP 89 CA.

La ligne 14 est équipée de matériel roulant de type MP 89 CA (Matériel sur pneumatiques conçu en 1989, à conduite automatique), connu dans sa version non automatique (MP 89 CC, conduite conducteur) sur la ligne 1. Ce matériel a été conçu par Alstom et possède un système de surveillance vidéo embarquée, ce qui a constitué une première à Paris, et un cas unique jusqu'à l'arrivée du MF 2000.

[modifier] Le personnel d'exploitation

On distingue deux catégories de personnel sur le métro parisien : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Le service est assuré sur trois roulements de repos (jour, mixte, nuit)[27]. Les conducteurs qui assurent la marche des rames sur les autres lignes sont remplacés sur la ligne 14 par des automatismes au sol et embarqués.

À l'inauguration, la ligne comptait 242 personnes, dont 122 agents en station et quarante agents de maîtrise. La maintenance du matériel roulant est effectuée par trente-deux personnes dont six agents de maîtrise. Vingt-huit sont affectés aux installations fixes dont six agents de maîtrise. La ligne est encadrée par neuf cadres.

Les négociations préparatoires à la mise en service de la ligne ont débuté en 1996. Après cent-cinquante heures de débats, trente-cinq audiences, la mise en place d'un groupe de travail avec les organisations syndicales, et le rejet de trois projets successifs, un accord est trouvé entre la direction de la RATP et cinq syndicats, le syndicat autonome, le syndicat indépendant, la CFTC, la CGC et une partie de FO.

De nouveaux métiers ont été créés avec la ligne, comme l'assistant de ligne. On assiste également à la création de vingt-six postes de superviseurs d'exploitation et quatorze de superviseurs principaux d'exploitation, qui sont les seuls a pouvoir conduire manuellement les rames, avec les neuf cadres de la ligne[28].

L'assistant de ligne, une vingtaine de postes a pour mission d'être visible en station et dans les rames, et d'effectuer de la petite maintenance, tel le redémarrage d'un escalator bloqué ou une réparation simple de l'éclairage. Le superviseur travaille à la fois en ligne et au PCC, sur le terrain, il est à la tête d'une équipe de trois agents assurant le service commercial. Il participe à l'information du voyageur et aux opérations commerciales. Le superviseur principal est responsable des superviseurs, et au PCC, encadre l'équipe et assure la régularité comme la sécurité du trafic.

Contrairement aux autres lignes, les agents ne viennent sur la ligne 14 que pour un temps déterminé afin de mettre en œuvre une mobilité permanente. Il varie de deux ans pour les assistants commerciaux, trois pour les métiers de l'exploitation et de développement, de trois à cinq ans pour les superviseurs principaux d'exploitation, jusqu'à quatre à six ans pour les agents de maintenance. Tous les agents en provenance du métro retournent ensuite sur leur ligne d'origine[29].

[modifier] Tarification et financement

Icône de détail Article détaillé : Tarification du métro de Paris.

La tarification de la ligne est identique à tout le reste du réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket T+ permet un trajet simple quel que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[30].

[modifier] Trafic

La ligne 14 connaît une progression constante de son trafic avec 64,1 millions de voyageurs en 2004[31].


Année 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Nombre de voyageurs (en millions)[32] 3,5 19,0 25,0 31,8 38,7 40,8 64,1

Le 6 décembre 2007, 450 000 voyageurs ont emprunté la ligne 14, ce qui constitue le record absolu de fréquentation de la ligne depuis sa création. 390 000 voyageurs l'ont emprunté à la même période de 2006, avant le prolongement à Olympiades[33].

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : Saint-Lazare (34,53 millions de voyageurs), Gare de Lyon (15,13 millions, hors ligne 1), Bibliothèque François Miterrand (13,35 millions) et Châtelet (12,84 millions)[34].

[modifier] Prolongements de la ligne

[modifier] Au nord

Fin du tunnel à Saint-Lazare.
Fin du tunnel à Saint-Lazare.

Il fut envisagé que la ligne 14 soit prolongée dans un premier temps jusqu'à la station La Fourche en 2012, pour éventuellement y reprendre une des branches de la ligne 13. Jusqu'en 2007, il était plutôt question de reprendre la branche Asnières-Gennevilliers, les études montrant que cette branche coûterait moins cher à automatiser, les stations étant plus récentes et la branche moins longue. Le maillage serait d'autre part plus intéressant qu'avec la branche Saint-Denis, qui dans ce cas convergerait vers Châtelet comme le RER B et le RER D, en perdant la correspondance avec la Gare Montparnasse.

Cependant, l'étude du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) d'octobre 2007 relative à la désaturation de la ligne 13 préconise plutôt un prolongement express de la ligne 14 de 5,9 km croisant tout d'abord la branche Gennevilliers de la ligne 13 à Porte de Clichy puis la branche Saint-Denis de cette même ligne à Mairie de Saint-Ouen[35] d'ici 2017[36], station jusqu'où pourrait également être prolongée la ligne 4 à l'horizon 2013 selon le schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) de février 2007.

Cette hypothèse permettrait de réduire la saturation de la ligne 13 de 15 à 20 % tout en améliorant le maillage du réseau, et générerait une fréquentation de ce prolongement de la ligne 14 à l'heure de pointe évaluée à 15 000 personnes. La réalisation technique de ce projet ne présente pas de difficultés particulières, son coût est estimé à 890 millions d'euros pour l'infrastructure et le matériel roulant[37]. Toutefois, les élus ont contesté le fait que le prolongement ne comporterait que les deux stations assurant le maillage avec la ligne 13, en ne desservant pas les quartiers traversés, notamment les Batignolles (avec la gare de Pont-Cardinet), en pleine réhabilitation et mal desservi.

[modifier] Au sud

Le projet initial prévoyait une extension jusqu'à la cité universitaire de Paris, en correspondance avec la ligne B du RER. Mais la Région Île-de-France souhaite durant les années 1990 la reprise par la ligne 14 de la branche Villejuif de la ligne 7 à partir de la station Maison-Blanche. Prolongée, elle permettrait une desserte directe depuis Paris en métro de l'aéroport d'Orly[38]. Mais ce projet est devenu très hypothétique compte tenu du projet concurrent et bien plus économique d'une ligne de tramway en site propre entre Villejuif et Athis-Mons en passant par Orly.

[modifier] Tourisme

La mystérieuse porte bleue à la station Châtelet
La mystérieuse porte bleue à la station Châtelet

L'architecture des stations et la possibilité de s'asseoir à l'avant et de regarder défiler les tunnels font de la ligne une attraction touristique en elle-même. L'automatisation de la ligne permet en effet aux voyageurs de se placer à l'avant de la rame, pour observer la voie comme un conducteur la verrait depuis la cabine.

Ponctuellement, la RATP organise des manifestations ludiques sur cette ligne : pour Halloween, plusieurs aller-et-retour sont organisés pour les enfants dans une rame spécialement modifiée (lumières partiellement éteintes, conduite manuelle depuis le PCC, pelliculage et déguisements...). La ligne 14 est la seule qui reste ouverte toute la nuit à l'occasion de Nuit Blanche.

La ligne dessert plusieurs points d'intérêt parisiens :

[modifier] Annexes

commons:Accueil

Wikimedia Commons propose des documents multimédia libres sur la ligne 14 du métro de Paris.

[modifier] Articles connexes

[modifier] Bibliographie

  • Naissance d'un métro (nouvelle ligne 14), Hors-série, éd. La vie du rail, octobre 1998, 98 p.
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail des éditions]
  • Clive Lamming, Métro insolite [détail des éditions]
  • Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001 (ISBN 2-902808-97-6).
  • Bernard Sirand-Pugnet, De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris, 1997, 223 p.
  • Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).

[modifier] Notes et références

  1. RATP - Extension réseau, Prolongement M14 Bibliothèque F.Mitterrand/Quartier des Olympiades
  2. Collectif, Naissance d'un métro, p 7 à 9
  3. Collectif, op. cit., p 10
  4. Collectif, op. cit., p 69 à 73
  5. Magazine La Vie du Rail, Météor : les premiers pas du métro de l'an 2000, n°2507 du 9 août 1995, p 16
  6. MétroPole - La Base d'Essais de la Petite Ceinture (BEPC)
  7. Jean Tricoire, op. cit., p 325 et 326
  8. Archives de l'INA - La première rame Météor, actualités régionales FR 3
  9. [pdf] Communiqué de presse RATP - La ligne 14 fête ses 5 ans !
  10. La station Saint-Lazare, important nœud de correspondance, est la première du réseau pour son trafic.
  11. [pdf] [ParisienOlympiades250607.pdf Le Parisien, Le métro compte une nouvelle station, article du 26 juin 2007]
  12. Journal l'Humanité - Une cour d'école s'effondre à Paris
  13. MétroPole - Les pieds dans la prise...
  14. La ligne 14 du métro victime d'une panne informatique
  15. MétroPole - Kaba prend les portes
  16. Siemens Transportation Systems - Nos réalisations, Paris - ligne 1
  17. Jean Tricoire, op.cit., (éd. 2004), p 135-136
  18. Jean Tricoire, op. cit., p 328 à 333
  19. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  20. Jean Tricoire, op. cit., p 47
  21. MétroPole - Ce métro à l'odeur morose
  22. Carte détaillée du Métropolitain de Paris
  23. ab François Doury, Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries, ISBN 978-2-952-9367-0-5
  24. Jean Tricoire, op. cit., p 136
  25. Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 14
  26. Collectif, op. cit., p 30 à 34
  27. Source interne RATP
  28. Collectif, op. cit., p 46
  29. Collectif, op. cit., p 47
  30. Site officiel de la RATP - Le STIF
  31. Données de fréquentation : Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16 [pdf]
  32. Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.
  33. [pdf] Communiqué RATP du 18 décembre 2007 - Ligne 14 : record de voyageurs le 6 décembre dernier
  34. Données de fréquentation : [pdf] Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16
  35. 20minutes: Comment soulager la ligne 13
  36. 20minutes: « La situation s'est stabilisée ces derniers mois »
  37. [pdf] Communiqué de presse du STIF : Étude de désaturation de la ligne 13 du 24 octobre 2007
  38. Collectif, op. cit., p 12
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