Ligne 2 du métro de Paris

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Transports en commun franciliens
Métro
1 · 2 · 3 · 3bis · 4 · 5 · 6 · 7 · 7bis · 8 · 9 · 10 · 11 · 12 · 13 · 14
RER
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Transilien
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T1 · T2 · T3 · T4 Châtillon ‑ Viroflay · Tram'y · St‑Denis ‑ Sarcelles . Villejuif - Athis-Mons . Meudon - Saint-Cloud
Bus
RATP · Noctilien · Optile
Lignes spéciales
Funiculaire de Montmartre · CDGVAL · CDG Express · Orlyval · Arc Express · Voguéo · Tangentielle Nord
Projets

Métro ligne 2
Année d'ouverture	1900
Dernière extension	1903
Exploitant	RATP
Conduite (Système)	Conducteur (PA)
Matériel utilisé	MF 67, MF 2000
Points d’arrêt	25
Longueur	12,4 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	517 m
Communes desservies	1
Fréquentation (voy. par an)	92,1 millions 7e/16

La ligne 2 du métro de Paris fut la deuxième ligne en exploitation du réseau métropolitain de Paris. Le premier tronçon fut ouvert en décembre 1900, et elle fut achevée en avril 1903 dans son tracé actuel entre Porte Dauphine et Nation. Elle est longue de 12,4 kilomètres.

Sommaire 1 Histoire 1.1 Chronologie 1.2 Naissance de la ligne 1.3 Une idée originale de construction : le passage aérien 1.4 La tragédie de Couronnes 1.5 La ligne jusqu'à nos jours 2 Tracé et stations 2.1 Liste des stations 2.2 Stations ayant changé de nom 2.3 Raccordements 2.4 Ateliers 3 Exploitation 3.1 Matériel 3.2 Tarification et financement 3.3 Trafic 4 Tourisme 5 Annexes 5.1 Articles connexes 5.2 Bibliographie 5.3 Notes et références

[modifier] Histoire

[modifier] Chronologie

• 13 décembre 1900 : ouverture du tronçon Porte Dauphine - Étoile.
• 7 octobre 1902 : prolongement jusqu'à Anvers.
• 31 janvier 1903 : ouverture jusqu'à la station Rue de Bagnolet (depuis 1970 Alexandre Dumas).
• 2 avril 1903 : ouverture complète de la ligne avec la fin des travaux de la station Nation, terminus en boucle comme Porte Dauphine qui permet aux trains de repartir directement.
• 10 août 1903 : un court-circuit à Ménilmontant provoque un incendie dont les fumées envahissent la station Couronnes, y asphyxiant 84 personnes.
• depuis 1903, la ligne n'a connu aucun changement de parcours. Une correspondance par la voie publique a été créée entre Anvers et le funiculaire de Montmartre exploitée par la RATP : un ticket utilisé jusqu'à Anvers est valable dans l'heure qui suit au funiculaire.
• 14 octobre 1907 : elle fut appelée Ligne 2 Nord.
• 16 mai 2005 : inauguration du système d'information en temps réel des temps d'attente (Siel).

[modifier] Naissance de la ligne

La deuxième ligne de métro est prévue en même temps que la ligne 1 du métro de Paris. Au départ, le projet de la ligne consiste à créer une ligne circulaire par les anciens boulevards extérieurs et comme terminus la Porte Maillot^[1]. Or il s'avère que pour des raisons d'exploitation, la branche Étoile-Maillot de la ligne 2 est plus utile pour la ligne 1 et en contre partie la ligne 2 récupère la branche Étoile-Dauphine de cette même ligne 1. En plus la ligne 2 est coupée en deux : la ligne 2 Nord et la ligne 2 Sud, qui devient plus tard la ligne 6^[2].

Le premier tronçon de la ligne 2 est construit dans la même période que la ligne 1 mais en prenant un peu de retard, les 1600 mètres de voies sont ouverts le 3 décembre 1900^[3]. Cette section comporte trois stations Porte Dauphine, Victor Hugo et Étoile. L'exploitation de cette ligne est composée de navettes de trois voitures^[3] et au niveau d'Étoile, la manœuvre de retournement se fait en tiroir puisqu'il s'agit d'un terminus provisoire. A la Porte Dauphine, tout comme à Nation, cela se fait grâce à une boucle de retournement.

[modifier] Une idée originale de construction : le passage aérien

Les travaux du prolongement de la ligne 2 Nord vers Nation ont continué sur la lancée du premier tronçon ; alors que la section Étoile-Anvers ne connaît pas de problème, la section Anvers-Colonel Fabien pose des difficultés. En effet, sur cette section, la ligne doit traverser les lignes de chemins de fer de la compagnie du Nord et de la compagnie de l'Est ainsi que le canal Saint-Martin.

La solution d'un passage aérien pose un problème financier car le coût de construction aérien est deux fois plus cher que celui du souterrain^[4] mais du point de vue des concepteurs, le voyage en grand air permet aux voyageurs de voir la ville autrement^[5]. Avec la largeur des grands boulevards, l'implantation de la ligne ne pose aucune difficulté à part les carrefours importants.

Les viaducs comportent des travées métalliques de longueurs comprises entre 19,48 mètres à 27,06 mètres, seules les passages importants ont des travées plus longues : 35,89 mètres pour le franchissement du boulevard Barbès, 43,47 mètres pour la rue d'Aubervilliers et 75,25 mètres pour passer au-dessus des voies des compagnies de chemins de fer^[4]. Mais les viaducs doivent aussi respecter les utilisateurs des voiries de l'époque que sont les tramways à impériales et les véhicules de pompiers à échelles et aussi de limiter les dénivelés d'accession aux stations donc la hauteur libre entre la voirie et les poutres est de 5,20 mètres. Les piliers sont en fonte ou en maçonnerie adaptés au cheminement des piétons^[6].

L'ouverture des différentes sections se fait par étapes : le 7 octobre 1902 pour la section Étoile-Anvers, le 31 janvier 1903 pour la section Anvers-Rue de Bagnolet et enfin la ligne est ouverte en totalité à Nation, le 2 avril 1903. Cela a permis à certaines stations qui n'ont pas pu être ouvertes en 1902 d'ouvrir avec le prolongement à Nation^[7]. Depuis la configuration de la ligne n'a pas bougé. Le procédé de passage aérien est en suite utilisé par les lignes 5, 6 et sur la traversée de la Marne par la 8.

[modifier] La tragédie de Couronnes

Après l'ouverture à Nation, un incendie se déclare le 10 août 1903 à cause d'un court-circuit sur une rame à la station Barbès. La rame est évacuée et l'incendie maîtrisé.

Afin de ne pas bloquer le réseau, la rame est poussée vide vers Nation par la rame qui arrivait derrière (préalablement évacuée). Mais à la station Ménilmontant, le feu reprend sans qu'on puisse l'éteindre. Au même instant, la rame suivante, qui avait ramassé les quelque 300 passagers des deux rames évacuées arrive à la station précédant Ménilmontant : Couronnes. Mais averti de la reprise de l'incendie, le chauffeur ne redémarre pas et prie les usagers de descendre afin d'évacuer la station par l'escalier. Les gens commencent à en gravir les marches lorsqu'une personne se met à demander qui va rembourser les billets. Trouvant cela légitime, les autres passagers se rassemblent et interrogent le conducteur qui ne sait pas. La foule s'énerve, proteste.

Cependant, la fumée de l'incendie (la fumée uniquement, le feu étant resté circonscrit à la rame de métro) qui a envahi la station Ménilmontant, évacuée, se propage dans le tunnel pour jaillir soudainement dans la station Couronnes, côté tête du train où se trouvent les protestataires. Aveuglé, par réflexe, le groupe fuit la fumée vers l'autre extrémité du quai, malheureusement sans issue. Quelques heures plus tard, les pompiers comptent 84 corps, entassés les uns sur les autres.

La conception du matériel de l'époque (M1) est rapidement mise en cause. Il est presque entièrement en bois, et de plus le contrôle de puissance de traction est direct : toute l'intensité électrique de l'alimentation des moteurs passe sous le plancher de toutes les voitures, facilitant par là les incendies en cas de court-circuit. Ceci accéléra la conception et la mise en service des rames Sprague-Thomson.

L'alimentation électrique était la même pour les trains et l'éclairage. Du coup, quand le courant a été coupé pour tenter de limiter l'incendie, les gens sur les quais se sont retrouvés dans le noir. Il fut donc décidé de créer deux réseaux électriques, un pour la puissance de traction, et l'autre pour l'éclairage. Des blocs lumineux de secours «Sortie» alimentés spécifiquement furent installés, et l'éclairage des tunnels fut rendu obligatoire. L'alimentation électrique fut découpée en sections pour ne pas paralyser toute une ligne en cas de problème. Les éléments de traction furent protégés par des fusibles^[8].

[modifier] La ligne jusqu'à nos jours

Suite à la tragédie de Couronnes, la ligne est équipée du matériel Sprague-Thomson jusqu'en 1981^[9]. La désignation définitive en ligne 2 se fait le 14 octobre 1907.

Suite aux bombardements que subit Paris lors de la Première Guerre mondiale, les lignes de métro aériennes sont contraintes à des mesures de défense passive imposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à juillet 1918. Mais dans les tronçons souterrains des lignes, ces trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. La CMP est alors autorisée à procéder à des modifications électriques : les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économie^[10].

La ligne est équipée par un PCC en 1973 puis le matériel Sprague-Thomson commence à être remplacé par des MF 67 à partir de 1979^[9].

[modifier] Tracé et stations

La station Porte Dauphine se situe dans le 16e arrondissement de Paris, il n'existe pas vraiment d'arrière station car celle-ci est composée d'une boucle à voie unique avec un rayon de courbure de 30 mètres qui relie les deux demi-stations. Deux voies de garages existent : une dans chaque demi-station. Ensuite la ligne part en direction de la place Charles de Gaulle et monte de 34,5‰ de pente vers la station Victor Hugo qui est déplacée depuis 1931 car elle se trouve dans la courbe depuis sa construction, elle est maintenant rectiligne, placée après le virage. L'ancien quai en direction de Nation est toujours visible. Arrivé à Charles de Gaulle - Étoile, elle prend la direction des grands boulevards extérieurs.

Suivant le boulevard de Courcelles, elle dessert les stations Ternes, Courcelles et Monceau avant d'arriver à l'interconnexion de Villiers où elle passe au-dessus des voies de la ligne 3. Avant d'atteindre Rome, le métro passe dans le tablier du pont qu'emprunte le boulevard des Batignolles pour passer au-dessus des voies SNCF de la Gare Saint-Lazare. Tous en continuant vers Nation avant d'atteindre la Place de Clichy, elle passe au-dessus des voies de la ligne 13 puis après la station Blanche, elle passe au-dessus de la ligne 12 et arrive à la station Pigalle.

Après Pigalle, la ligne rejoint la station Anvers et entre Anvers et la station Colonel Fabien, la ligne 2 est aérienne. En viaduc, elle domine les boulevards, les voies ferrées de la gare du Nord et celles de la gare de l'Est, le canal Saint-Martin et le bassin de la Villette. C'est ainsi qu'elle dessert les stations aériennes Barbès — Rochechouart, La Chapelle, Stalingrad et Jaurès. Les pentes d'ascension sont de 40‰.

Toujours en direction de Nation, la ligne passe au-dessus de la ligne 11 et dessert les stations Belleville, Couronnes et Ménilmontant. Ensuite la ligne passe sous la ligne 3 juste avant la station Père Lachaise. Elle n'a aucune difficulté pour desservir les stations Philippe Auguste, Alexandre Dumas et Avron. Peu après elle commence sa courbe pour arriver en arrière station de Nation qui est très complexe car elle comporte de nombreuses positions de garage, enfin le terminus est composé d'un quai central qui reçoit les arrivées et départs^[11].

[modifier] Liste des stations

En commençant par l'extrémité occidentale de la ligne 2 (les éventuels nombres entre parenthèses sont les correspondances disponibles à cette station) :

			Station	Communes desservies	Correspondances[12]
	o		Porte Dauphine Maréchal de Lattre de Tassigny	16e	C
	o		Victor Hugo	16e
	o		Charles de Gaulle — Étoile	8e, 16e, 17e	1 6  A
	o		Ternes	17e
	o		Courcelles	8e, 17e
	o		Monceau	8e, 17e
	o		Villiers	8e, 17e	3
	o		Rome	8e, 17e
	o		Place de Clichy	8e, 9e, 17e, 18e	13
	o		Blanche	9e, 18e
	o		Pigalle	9e, 18e	12
	o		Anvers Sacré-Cœur	9e, 18e	Funiculaire de Montmartre
	o		Barbès — Rochechouart	9e, 10e, 18e	4
	o		La Chapelle	10e, 18e	4 5  B D E  H K ter Picardie grandes lignes
	o		Stalingrad	10e, 19e	5 7
	o		Jaurès	10e, 19e	5 7bis
	o		Colonel Fabien	10e, 19e
	o		Belleville	10e, 11e, 19e, 20e	11
	o		Couronnes	11e, 20e
	o		Ménilmontant	11e, 20e
	o		Père Lachaise	11e, 20e	3
	o		Philippe Auguste	11e, 20e
	o		Alexandre Dumas	11e, 20e
	o		Avron	11e, 20e
	o		Nation	11e, 12e	1 6 9  A

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

[modifier] Stations ayant changé de nom

Six stations de la ligne 2 ont changé de nom au fil des ans^[13] :

• Boulevard Barbès est devenue Barbès - Rochechouart le 15 octobre 1907 ;
• Rue d'Allemagne est devenue Jaurès en août 1914 ;
• Aubervilliers est devenue Aubervilliers - Bd de la Villette le 6 octobre 1942 puis Stalingrad le 10 février 1946 ;
• Combat est devenue Colonel Fabien le 19 août 1945 ;
• Bagnolet est devenue Alexandre Dumas le 13 septembre 1970 ;
• Étoile est devenue Charles de Gaulle - Étoile en février 1970.

[modifier] Raccordements

La ligne compte quatre raccordements avec le reste du réseau^[14] :

• Avec les lignes 4 et 5 (à l'entrée de la station Anvers) sur la voie direction Nation, en pointe.
• Avec la ligne 3 (entre les stations Père Lachaise et Philippe Auguste) sur la voie direction Nation, en talon.
• Un ancien raccordement a existé vers la ligne 1 (entre les stations Charles de Gaulle - Étoile et Victor Hugo). Le tunnel de raccordement existe toujours, mais il n'est plus utilisé et la voie a été déposée. Ce raccordement, en courbe et en rampe prononcées a été utilisé lors de l'ouverture au public du premier tronçon de cette ligne.

[modifier] Ateliers

Le matériel roulant de la ligne 2 est entretenu par les ateliers de Charonne, partagés à l'origine avec la ligne 1. Ils sont raccordés sur le faisceau de garage à l'est de la station Nation, mais aussi, via ce faisceau, à la ligne 1 à l'ouest de la station Porte de Vincennes. Ce raccordement présente la particularité de traverser par un passage à niveau la rue de Lagny à la sortie des ateliers et c'est le seul à Paris. Ces ateliers, limitrophes du tracé de la Petite Ceinture, y étaient raccordés par une voie en très forte rampe qui a été abandonnée lors du prolongement de la ligne 1 à Vincennes et de l'ouverture de l'atelier de Fontenay, lui même raccordé à la ligne de Vincennes (devenue un tronçon de la ligne A du RER).

[modifier] Exploitation

[modifier] Matériel

De 1900 à 1904, les rames comprennent deux motrices à chaque extrémité (nouveauté pour l'époque) car les terminus intermédiaires (comme Etoile puis Anvers) n'ont pas de boucle de demi-tour disponible. Jusqu'en 2006, la ligne est exclusivement équipée de rames de type MF 67^[9].

Le 20 décembre 2006, la rame MF 2000 de pré-série entre en service sur la ligne 2 en conduite manuelle. En janvier 2006, la RATP a levé une première tranche de 45 rames de métro MF 2000, destinées à la ligne 2 et dont la livraison est prévue de 2008 à 2010^[15]. La première rame de série entre en service le 11 juin 2008^[16].

[modifier] Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à tout le reste du réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket T+ permet un trajet simple quel que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[17].

[modifier] Trafic

La ligne 2 est une ligne au trafic moyen du réseau parisien, le nombre total de voyageurs transportés représente un peu plus de la moitié de la fréquentation de la ligne 1 mais le double des lignes 10 et ligne 11. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 8,1 %, ce qui place la ligne en sixième position en terme de croissance sur le réseau (hors ligne 14).

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont (en trafic annuel, toutes lignes incluses) Belleville (10,93 millions) et Barbès - Rochechouart (9,14 millions)^[20]. En 1998, le trafic quotidien atteint 266 383 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 332 258 le samedi et 130 715 le dimanche^[21].

[modifier] Tourisme

• les stations aériennes : vues sur les quartiers pendant les interstations, les viaducs.
• quartiers touristiques desservis :
  • l'Avenue des Champs-Élysées (l'arc de triomphe de l'Étoile).
  • le Parc Monceau.
  • Pigalle : le Moulin Rouge, en quelque sorte le « quartier rouge » de Paris.
  • La butte Montmartre et le Sacré-Cœur.
  • Barbès : commerces d'importation.
  • Belleville.
  • le cimetière du Père-Lachaise.

[modifier] Annexes

[modifier] Articles connexes

• Métro de Paris
• Liste des stations du métro de Paris
• Aménagement des stations du métro de Paris

[modifier] Bibliographie

• Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).
• Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983.
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail des éditions]
• Clive Lamming, Métro insolite [détail des éditions]
• Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001 (ISBN 2-902808-97-6).
• Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999.
• Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris 1997, ISBN 2-87900-374-1
• Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction, éditions Paris Musées, Paris 1999 ISBN 2-87900-481-0

[modifier] Notes et références

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