Véhicule automatique léger
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Le VAL (véhicule automatique léger) est un métro sur pneus fermé totalement automatique.
Issu d'un brevet portant sur les automatismes d’un métro sans conducteur déposé par Robert Gabillard le 31 juillet 1971, il est construit par Matra (aujourd'hui Siemens Transportation Systems) pour équiper le réseau de la métropole lilloise. On notera d'ailleurs qu'à l'origine, le sigle VAL signifiait "Villeneuve-d'Ascq-Lille" [réf. nécessaire].
Contrairement au SAET (utilisé notamment sur la ligne 14 du métro de Paris, et lors de l'automatisation de la ligne 1 du métro de Paris, qui nécessitera une cohabitation de rames MP 89 CC et de rames MP 05), le système VAL nécessite une exploitation intégrale en rames automatiques.
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[modifier] Historique
Constatant d’une part que les entreprises de transport public comme la RATP sont fortement déficitaires, que la masse salariale participe pour 70 % des coûts d'exploitation et, d’autre part, que le génie civil intervient pour 70 % dans les coûts de construction d'une ligne de métro, le concept du VAL apparaît en 1968, avec un cahier des charges simple devant éluder les problèmes récurrents aux transport en commun, tout en offrant une alternative viable à l'automobile : une vitesse commerciale et une fréquence suffisamment élevée, y compris en heure creuse afin d'être attractif. Le concept doit être viable pour des trafics moyens de l'ordre de 6 000 pphpd (passagers par heure et par direction) et doit pouvoir s'insérer facilement dans un environnement difficile (fort dénivelé, courbe serrée, etc.). Sur des relations à fréquentation moyenne, la fréquence élevée introduit des coûts de fonctionnement prohibitifs, dus en particulier à la masse salariale. Techniquement, l'appel à la conduite manuelle rend relativement antithétiques des fréquences et des vitesses élevées. L'appel à la conduite automatique devait résoudre ces problèmes. Par ailleurs, afin de diminuer les coûts d'investissement, les stations et donc les rames devaient être courtes et les véhicules devaient pouvoir se satisfaire d'un tracé sinueux afin de faciliter l'insertion dans le tissu urbain à moindre coût.
Un concours fut lancé et Matra fut retenu en 1971. Il fallait ensuite trouver un site d'expérimentation, de mise en œuvre et de valorisation commerciale. En 1972, le principe d'une liaison Villeneuve-d'Ascq-Lille est adopté. Un dossier est bâti en 1974 prévoyant quatre lignes pour Lille. Originellement, la première ligne était estimée à 230 MF, mais elle monta rapidement à 875 MF en 1974. En fait, en 1982, elle sera estimée à 2 3 MdF.
Dès la viabilité du concept acquise en 1979, des villes françaises seront démarchées tôt dans les années 1980. Jacques Médecin, alors maire de Nice, affichera plutôt un intérêt attentiste pour Aramis. Les maires Jacques Chaban-Delmas et Pierre Baudis, ayant supprimé le tramway dans leur ville respective, marqueront rapidement leur intérêt pour le VAL. Alors qu’elle réfléchissait à un tramway depuis 1972, Strasbourg choisira le VAL en 1986, pour ensuite l’abandonner au profit du tramway en 1989 suite à l’élection de Catherine Trautmann. Il en ira de même du VAL de Bordeaux qui sera abandonné au profit d’un réseau plus étendu de tramway suite à l’arrivée d’Alain Juppé à la mairie de cette ville. Finalement, en dehors de Lille, seule Toulouse puis Rennes iront au terme de l'aventure en France.
Le VAL sera aussi construit pour desservir l’aéroport d'Orly en 1991, ce au détriment d’une alternative proposée par la SNCF qui consistait en une extension du RER C, qui fonctionnera comme une entreprise privée, Orlyval. Ce sera un échec commercial et la ligne sera reprise par la RATP : les raisons avancées de cet échec sont des prix alors dissuasifs, notamment en regard de ceux alors pratiqués par la RATP et la complète sous-estimation du transfert obligé à Antony.
Le marché américain sera démarché très tôt et notamment les autorités de transports de Miami, Los Angeles et Orlando qui ne donneront pas suite. Le VAL sera finalement installé sur l'aéroport international O'Hare, à Chicago, marché sur lequel Matra aurait perdu plus de 60 millions de dollars US (Le Monde, 15 juin 1993, p. 31). Suite à un appel d’offre lancé par Jacksonville en Floride, auquel seul Matra répondra, une ligne de VAL sera inaugurée en 1989 puis démantelée en décembre 1996. Les véhicules seront vendus aux autorités de l’aéroport de Chicago O’Hare.
Turin est la ville la plus récente à s’être dotée d’un VAL. Une ligne de 10,6 km est prévue également à Uijeongbu[1] en Corée du Sud. En dehors de cela, le VAL et ses concurrents/successeurs auront beaucoup plus de succès dans le domaine des transports hectométriques, fréquemment rencontrés dans les aéroports, où les inter-stations sont de faible distance, et où le surcroît d’adhérence procuré par le roulement sur pneu, recherché en phase d’accélération et décélération, n’est pas annulé par le surcroît de consommation d’énergie en vitesse de croisière.
Suite à l’échec d’une liaison hectométrique par câble prévue pour l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, deux lignes de VAL ont été construites pour une ouverture en 2007.
Certains principes du système automatique inventés pour le VAL seront appliqués à divers d'autres métros nouveaux ou existants (Nuremberg, Lyon, Paris, Kopenhag, etc.).
L'automatisme intégral semble l'évolution technologique majeure des métros dans le futur avec l'automatisation d'anciennes lignes comme la ligne 1 du métro de Paris, même avec d'autres systèmes, le VAL étant plutôt destiné à créer des lignes fermées et homogènes de toutes pièces.
[modifier] Les réseaux de VAL
Il y a actuellement 11 lignes de VAL en service dans le monde, dont deux sont en cours d'extension (CDGVAL et Turin). Une ligne est en construction (Uijeongbu en Corée) et deux sont en projet (à Rennes (2ème ligne) et à Turin (2ème ligne)).
[modifier] Modèles étroits VAL 206 et 208
Les sigles VAL 206 et VAL 208 indiquent leur largeur en centimètres.
Le modèle VAL 208, le plus récent, dispose d'un moteur par roue d'une puissance de 65 kW chacun, qui sont du type « synchrone à aimants permanents » en transistors IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) tenant des tensions élevées de plus de 1 600 volts.
[modifier] Les réseaux en France
- Métro de Lille en 1983 (2 lignes) : première ligne de métro entièrement automatique au monde ;
- Aéroports de Paris :
- Métro de Toulouse en 1993 (2 lignes - 2e ligne en service depuis le 30 juin 2007) ;
- Métro de Rennes en 2002.
[modifier] Les réseaux en Italie
- Métro de Turin (mise en service pour les jeux Olympiques de 2006, une extension en cours vers Lingotto ouvrant en 2010).
[modifier] Les réseaux en Corée du Sud
- Métro d'Uijeongbu (mise en service en avril 2011).
[modifier] Modèles larges VAL 256
VAL 256 indique leur largeur en cm.
[modifier] Les réseaux
- The Skyway [2] à Jacksonville en Floride en 1989. Matériel retiré en 1996 et revendu à Chicago O'Hare - la ligne ayant aujourd'hui été transformée en monorail
- Chicago en 1993 (desserte interne de l'aéroport O'Hare)
- Taipei (Muzha line) en 1996
[modifier] Autres systèmes automatiques
- Le système MAGGALY (Métro Automatique à Grand Gabarit de l'Agglomération LYonnaise) sur la ligne D du métro de Lyon, inauguré en 1992.
- Le système SAET de la ligne 14 du métro de Paris, appelée Meteor.
- Le système SelTrac (en) d'Alcatel
- Le métro de Copenhague
- La 3e ligne du métro de Nuremberg mise en service en 2007, qui sera la première au monde où métros avec et sans conducteurs se côtoieront.
- ...
Il existe aussi des systèmes d'aide à la conduite (aussi appelé « pilotes automatiques » à différencier des « pilotes automatiques intégraux »), tels les PA135 (plus d'une vingtaine de métros au monde dont Paris et Lyon), le SACEM (RER), le CBTC, etc. offrant des niveaux plus ou moins élevés d'automatisme.
[modifier] Autres métros légers automatiques
- Les SkyTrains.
- Docklands Light Railway
- Le Neoval (remplacant du Val)
[modifier] Anecdote
Des étudiants parisiens exilés ont vite transposé le fameux métro, boulot, dodo en l'expression Vite À Lille, Vite Au Lit.
