Discuter:Voiture électrique

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A propos des voitures électriques.

1. Est-il possible de recharger des accumulateurs (batteries) alors qu'elles sont en fonctionnement ?

2. Quelles sont les performances des prototypes de voitures solaires ?

3. Peut-on envisager de rechrarcher des accumulateurs de véhicule électrique avec un panneau solaire ?

Merci de me contacter sur pas@d.email

Sommaire 1 Changement des accumulateurs 2 Suppression récurente 3 Essai de conciliation 4 Suppression abusive 5 Energie grise 6 Bilan énergétique 7 Pertinence des sources 7.1 À propos de la « pertinence » 8 And the winner is... 9 Proposition 10 Proposition amendée 11 batterie au fer 12 CityZENN

[modifier] Changement des accumulateurs

Bonjour,

Je ne veux pas partir une interminable mise et enlèvement de section pour Voiture électrique mais le changement de batteries est irréalistes. C'est bien beau de pouvoir changer des piles sur une radio de poche mais les batteries d'accumulateurs sur une auto électrique pèsent plusieurs centaines de kilogramme! Il ne s'agit pas de la batterie habituelle de ton auto, qui elle ne doit que fournir le courant pour la bougie d'allumage du moteur à combustion, mais une bien série d'accumulateurs qui remplissent un volume égal à celui du coffre arrière. Il est donc impossible de changer ces batteries sans avoir tout un équipement lourd: treuil, pallant palan, etc. C'est bien de t'intéresser au sujet mais ton ajout doit être enlevé. Pierre cb 30 septembre 2006 à 15:43 (CEST)

Alors :

• Oui, il ne s'agit pas de la batterie habituelle d'une auto ;
• Oui, c'est une série d'accumulateurs qui 1° pèsent plusieurs centaines de kilogramme et 2° qui remplissent un volume égal à celui du coffre arrière.

Mais connaissant le « changement rapide d'outil » (SMED) dans l'industrie, où :

• les outils sont bien plus volumineux, et, encore bien plus lourd ;
• il s'agit de système bien plus complexes (qu'une série d'accumulateurs) ;
• les changement se font en quelques secondes…

Alors, ça me parait évident que :

• en ayant la série d'accumulateurs d'un seul bloc (module) ;
• en standardisant les dimensions de ce bloc et la connectique (position des connecteurs, etc.)
• en utilisant un système pour le changement (rails, roulements…) voire même le nouveau bloc qui « poussent » l'ancien bloc…

Il me parait très facile de « faire le plein de batterie » en moins d'une minute !

C'est possible avec les piles ordinaires (standardisation) et c'est possible dans l'industrie (poids et volume important + complexité).

Alors, je ne vois pas pourquoi ça serait impossible / irréaliste…

Si ça n'existe pas déjà, c'est le bon sens qu'on tendent vers ce type de « plein » pour la voiture électrique à batterie…

   —Haha 30 septembre 2006 à 20:12 (CEST)

C'est bien beau ton exemple mais je ne vois pas comment un simple automobiliste va s'équiper d'un tel outillage dans son garage! Seulement le coût d'une batterie d'accumulateur est de plusieurs milliers d'Euros. Tu vois toi monsieur Tartampion s'équiper de deux ou trois ensembles d'accumulateurs et tout le bataclant que tu proposes au coût de 5 à 10 000 Euros pour sa voiture de 20 000 Euros? Et ne me parle-pas qu'il pourrait passer à au gentil garagiste pour faire le plein car ce serait encore là prohibitif et plutôt difficile à organiser. Soyons réaliste, ce n'est viable tout cet l'attirail que pour une entreprise importante comme par exemple une flotte de taxi. Si tu tiens ABSOLUMENT à garder ce paragraphe, ajoute ses limitation évidentes. Pierre cb 30 septembre 2006 à 22:14 (CEST)

Exact ! Ce « changement rapide de batterie » n'a pas pour but d'être réalisé chez le particulier.

Je ne l'ai pas dit, mais ça me paraissait évident que ce « plein de batterie » ce faisait exactement au même endroit où on fait le « plein d'essence », comme une station-service, par exemple.

Je ne connais aucun particulier qui fait le plein à son domicile (à part avec un minuscule jericane) ! Je ne connais aucun particulier qui a une réserve de carburant chez lui… à part ceux qui utiliseraient du fuel domestique dans leur voiture… mais c'est illégal !

Le « changement rapide de batterie » est beaucoup plus viable qu'une station essence :

• pas besoin de travaux, il n'y a plus plusieurs gigantesques citernes à enterrer ;
• pas de camions-citernes, les clients / utilisateurs échangent un bloc vide contre un bloc plein ;
• c'est plus simple et ça se fait avec beaucoup plus de sécurité que pour un station-essence (fuite, etc.)…

C'est amusant parce que dans l'industrie, c'est exactement les mêmes remarques quand on applique le changement rapide d'outillage :

• c'est pas possible de faire encore plus rapide,
• ils imaginent des solutions usine-à-gaz…

Alors qu'à tout les coups, après :

• ça se fait en moins d'une minute,
• les solutions sont d'une simplicité déconcertante (genre : écrou rapide, rondelle fendue, etc.) !

Est-ce que tu connais, ou, est-ce que tu as déjà travaillé dans la production industrielle ?

Si je devais concevoir un système « changement rapide de batterie » :

• un bloc standardisé,
• le bloc se situe au niveau du plancher,
• le bloc coulisse latérallement (ou longitudinallement),
• il est évidement vérouillé pendant la conduite.

Dans ces conditions, le changement est d'un simplicité extrème : il glisse (translation) à X centimètre du sol et ça fait maximum 100 euros (de pose ou de travaux)

Ça me parait beaucoup simple, beaucoup plus efficace (que le plein de carburant) !

Par contre c'est clair que l'obstacle est psychologique :

• il faut un (et un seul) standard de bloc,
• et que la présence de ce bloc standard soit assez répandu…

   —Haha

Faire le plein à une station-service et changer de batterie sont deux choses. Le premier est un produit qui contient l'énergie par lui-même, le second est un contenant usagé qui peut avoir des défauts et perdre son contenu. Je ne vois pas personnellement comment je ferais confiance à un garage quelconque que je passe en voyage pour me fournir une batterie d'accumulateurs en état de marche et avec assez d'énergie pour disons 200 km. Une compagnie avec sa propre flotte peut contrôler la qualité mais un particulier? Mais puisque tu tiens tant à ton point. Pourquoi ne pas faire une section dans l'article qui donne tous ces détails. Pierre cb 1 octobre 2006 à 15:21 (CEST)

Bah, y'a déjà des des millions de gens qui font confiance quand ils font le plein de carburant !!!

Et quand on sait tous ce qu'on peut mettre dans le carburant ! Entre les différents additifs et toutes les cochonneries (qui encrassent le moteur)…

C'est sûr avec le carburant, c'est liquide : peu de gens font vraiment attention ni ne se rendent compte de ce qu'ils mettent dans leur réservoir… alors qu'une batterie c'est un objet, sur lequel on peut voir des rayures, des traces de doigts, etc. etc.

D'ailleurs, je trouve que l'utilisation de batteries (rapidement interchangeables) a le très grand avantage de permettre une inspection visuel (pour constater d'éventuels défauts) ce que les carburants ne permettent difficillement.

Non, et puis on le fait déjà pour les bouteilles de gaz (je crois).

Ma contribution à l'article ne sert qu'a indiquer une solution (évidente) au problème du temps de recharge. Je ne connais pas toules les dernières nouveautés dans le domaine de la voiture électrique d'où juste un paragraphe… mais c'est clair que mon paragraphe n'est pas très bien « tourné » : n'importe qui peut très bien le modifier, tant qu'on mentionne la « batterie rapidement interchangeable » comme solution au temps de recharge.

   —Haha

Bonjour,Paul 12 ans Si plutard j'achete une voiture éléctrique à batterie accumulateur, où,dans quel type d'endroit faudrait-t-il aller pour pouvoir la recharger et combien de temps cela prendra-t-il?

[modifier] Suppression récurente

Au lieu de toujours supprimer, ça serait plus efficace de modifier ce qui va pas !

Bon ok, le point d'exclamation, c'est nul. Et ok, c'est débile la référence à l'iPod… c'est le premier exemple qui m'est venu à l'esprit.

Mais pourquoi mettre au rebut du texte, alors qu'il suffit de le corriger, de le déplacer… À chaque fois que vous supprimez, vous ne donnez pas de raison (valable) ou ça part sur le principe que de toute façon, dès le départ, c'est pas possible ! Et puis, je tiens aussi à signaler que le paragraphe qui parle de « faibles progrès réalisés dans le domaine des accumulateurs » n'est pas du tout sourcé ! Et que bien d'autres choses encore ne sont elles non plus pas sourcées…

Pour n'importe qui qui a déjà utilisé des batteries rechargeables, c'est évident qu'un des moyens les plus rapide, c'est d'utiliser un jeu de batterie (d'avance) déjà rechargé.

Qu'est-ce que vous reprochez sur le fond (batteries facilement interchangeables) ? Donnez des arguments et les hypothèses sur les quelles vous partez !

Le but c'est d'avancer ! Rome ne c'est pas faite en un jour… les articles passent par une étape d'ébauche, de correction, de finition, etc. etc. Est-ce qu'on passe cette article en ébauche ? Moi, ça ne me dérange pas. Pour moi, ça fait parti de la vie d'un article.    —Haha 1 octobre 2006 à 19:31 (CEST)

Si il y a une "suppression récurrente" de ton passage, il serait de bon ton de se poser la question où est le problème? Et de ne pas le remettre aussi tôt en faisant des modifications mineures. Car cela risque de dégénérer en guerre d'édition.

Est-ce qu'il y a eu des projets ou études sur la faisabilité d'un tel changement rapide de batteries sur des voitures? Si oui, il faut des sources. Le fait que d'autres passages de l'article ne sont pas sourcés n'est pas une raison pour ne pas le faire dans ce cas. S'il n'y a pas eu de publication, cela n'a pas sa place sur Wikipédia.

Concernant l'emplacement, je ne pense pas qu'il doit être mis dès l'introduction de l'article, mais plus dans une section consacrée au type de source d'énergie qui peuvent être utilisé. Sanao 2 octobre 2006 à 14:15 (CEST)

Justement, c'est ce que je voudrais savoir : Quel est le problème qui entraîne le besoin de supprimer la phrase sur les « batteries rapidement interchangeables » ?

La faisabilité, les sources, des publications ? Mais le changement rapide d’outil n'a rien de nouveau ! C'est une méthode qui est utilisé depuis plusieurs dizaines d'années dans l'industrie ! C'est une méthode qu'on utilise au moment de la (re)conception d'un produit ou d'un outil. C'est juste la milliardième application du changement rapide d’outil… Le changement rapide d’outil a fait ces preuves depuis un bon bout de temps ! (Mais évidement si vous ne connaissez pas…)

Par exemple, la formule 1 utilise massivement ce principe pour le passage au stand, dans le but évident de réduire au maximum le temps passé…

Je commence a trouvé ça débile de discuter de ça… C'est tellement évident ! Rien que le cas des piles rechargeables devrait vous suffire (pour montrer que c'est possible).

   —Haha 2 octobre 2006 à 19:06 (CEST)

A partir du moment où des personnes émettent des doutes sur la faisabilité de ce que tu avances et que tu ne donne aucune source comme quoi il y a eu des recherches pour mettre au point un tel système sur les voitures électrique, ce passage n'a rien à faire dans Wikipédia.

Je serais le premier à laisser ce paragraphe dans l'article si tu donnes des sources fiables de ce que tu avances. Ce qui n'est pas le cas actuellement. Cela n'a donc rien à faire dans l'article. Il faut sourcer ce que l'on avance, surtout lorsque des contributeurs émettent des doutes sur l'existence ou la faisabilité d'une chose.

Je ne peux pas être plus clair. Sanao 3 octobre 2006 à 00:46 (CEST)

Mais enfin, Il n'y a même plus besoin de montrer la faisabilité du changement rapide d’outil ! Ça fait des dizaines d'années que c'est utilisé dans l'industrie, n'importe qui qui travaille à la chaîne connait le changement rapide d’outil ! Il y a au moins un livre en français sur le changement rapide d’outil (que je me rappelle avoir lu), et il doit y-en avoir plusieurs en anglais et en japonais… et je ne parle même pas de publications ou de thèses, il doit y en avoir plusieurs milliers sur changement rapide d’outil (ou SMED).

Mais si vous ne connaissez pas la production industrielle, le changement rapide d’outil…

On pourrait aussi encore débattre longtemps de la faisabilité d'usiner du métal ! À quand le bessoin d'une publication pour montrer la faisabilité d'usiner du métal…

Oui, le changement rapide d’outil existe et est faisable (allez voir dans une usine).

   —Haha 3 octobre 2006 à 10:59 (CEST)

[modifier] Essai de conciliation

Bonjour,

M. HaHa insiste sur son point et je pense qu'il a du mérite une fois qu'il a fourni plus d'informations. Il a également fourni un lien wiki qui montre une système semblable dans un autre domaine. Alors j'ai pris son énoncé et j'ai créé une nouvelle section pour parler de ce qu'il faudra faire pour que l'auto électrique deviennent viable en incluant tous les types. Comme il s'agit d'exposer le problème, je pense que ça peux passer le critère wiki. Qu<en pensez-vous? Pierre cb 3 octobre 2006 à 04:48 (CEST)

Oui, c'est bien ! Ça ne me dérange pas du tout de déplacer du texte… surtout si après, l'article est mieux organisé. Tant qu'on laisse l'idée !

Mais, vous n'avez pas l'air de connaître le changement rapide d’outil… ce n'est pas un système, c'est un méthode utilée en conception (comme on peut aussi utiliser l'analyse de la valeur, l'analyse fonctionnelle, le diagramme d'Ishikawa…). Ce sont des outils, et j'avoue qu'il sont très utile en conception !

Ce qui est amusant, c'est que ce que j'ai écrit c'est juste un principe (l'application du changement rapide d’outil à la voiture électrique)… Et ce qui est rajouté, c'est carrément un jugement (« pas viable sauf… ») qui part sur l'hypothèse d'une solution technique (qui n'existe pas ?).

Mais bon, tant que l'idée est là (l'application du changement rapide d’outil à la voiture électrique = changement rapide de batterie). Après, j'espère que le lecteur-trice sera suffisament intelligent-e pour juger par lui même !

—Haha 3 octobre 2006 à 11:26 (CEST)

Je vais certainement paraître têtu, mais ma question est :

Est-ce qu'il y a déjà une publication sur l'idée d'utiliser la méthode SMED pour changer rapidement les batteries d'une voiture électrique?

Si la réponse et non, il ne doit pas y avoir de mention de l'application de cette méthode dans l'article. Il y a un principe sur Wikipédia qui veut que l'on n'y présente pas d'idée originale et non publiée.

Même si ta remarque est pleine de bon sens, le fait et que s'il n'y a pas eu de publication sur le sujet, il ne doit pas en être fait mention sur Wikipédia. Sanao 3 octobre 2006 à 14:20 (CEST)

Il y doit y avoir tout un tas de livres, de publication, de thèses, etc. sur le « changement rapide d'outil » (ou SMED). Après cet outil (ou méthode) de « changement rapide d'outil » est utilisé (ou pas) en bureau d'études pour concevoir intelligement… bref, c'est un moyen pour choisir les bonnes solutions techniques : c'est un outil pour bien choisir des solutions qui existent déjà.

Votre question / doute, pour moi par analogie, c'est comme si vous me posiez la question :

• Avec un crayon (l'outil SMED), on peut dessiner des traits, des cercles.
• Mais est-ce qu'on peut utiliser un crayon pour dessiner des carrés, des ondulations (la batterie rapidement interchangeable) ?

Je ne comprends pas vos doutes ! Je vois pas de différence (de principe) entre changer rapidement des piles, un outillage, des batteries… c'est toujours un objet !

Je veux bien clore le débat (j'ai d'autres choses à faire) tant que l'idée (batterie rapidement interchangeable) reste.

--Haha 3 octobre 2006 à 15:58 (CEST)

Pour ma part en tant que lecteur je n'ai pas apprécié la suppression systématique de la demande au sujet d'un système d'échange de batteries chargées par avance. Pour l'avoir vécu dans d'autres forum, le retrait de l'expression de mon idée m'agace terriblement, comme si quelqu'un souhaitait me faire taire, et cette fois je ressens que c'est comme si quelqu'un voulait faire taire ce demandeur. Et c'est pas trop grave de temps à autres de ne pas respecter à fond la charte wikipédia, si c'est pour un sujet aussi important que la recherche de dépollution du transport automobile.

Après tout lorsqu'on utilise du gaz butane dans certains pays, on amène une bouteille vide au revendeur, il nous en donne une autre pleine, déjà utilisée par une autre personne, et dans les cas où la bouteille est détériorée par trop d'utilisations ou parce qu'elle est trop vieille, la marque (Butagaz, Total ou autre) se charge de la détruire et d'en remettre une autre dans le circuit de distribution, le cout de l'opération étant supporté entre tous les utilisateurs, car inclus dans le prix d'achat de base de la bouteille de gaz. Pourquoi ce serait pas pareil avec un système de batteries pour voiture électrique?

En plus avec un système pareil l'état pourra continuer à taxer le carburant qui cette fois sera de l'électricité conditionnée sur batterie et donc y aura un peu moins de freins opposés par ce même état, évidemment faudra pas non plus que le fisc cède à la tentation d'une taxe proche de 80% comme pour les produits pétroliers sinon ça va rompre le charme.

Les utilisateurs conserveront un avantage puisqu'ils pourront aussi recharger à la maison avec une électricité non surtaxée le soir de préférence.

Y a aussi le fait que dans la plus part des appareils électriques qui comportent plusieurs batteries si par exemple le nombre total de batteries est de 4, il suffit de changer 2 batteries et ça remarche, car la puissance qu'il y a en trop sur 2 batterie par rapport aux 2 restantes va compenser ce manque, mieux encore les batteries étant toutes rechargeables et inter connectées, il devrait s'opérer un glissement de charge entre les batteries et recharger les batteries du véhicules qui n'auraient pas été changées. Après restera plus qu'à charger la voiture à la maison; après tout le besoin de chargement rapide répond à un besoin immédiat et souvent momentané, il arrive un moment où le véhicule est à l'arrêt et proche d'un réseau électrique que l'utilisateur pourra emprunter (en location ou alors en abonnement ou autre).

Finalement l'idée est excellente et mérite sa place sur Wikipédia, car même si c'est pas une invention déjà mise en oeuvre, c'est un concept innovant qui vient d'être énoncé par le demandeur.

Je souhaite aussi faire remarquer que les voitures électriques ne sont pas à 100% propres, l'électricité qu'elles consomment est souvent d'origine polluante.

Le nucléaire reste polluant à cause des déchets radioactifs, les barrages d'hydroélectriques à cause des ravages causés sur la nature pour les créer et les utiliser, l'éolien à cause de la pollution du paysage (mais là c'est pas trop grave non plus); et les batteries sont faites avec des métaux lourds, car si on a remplacé le plomb, le nickel et le cadmium utilisés sont polluants et donc lorsque le véhicule sera abandonné,jeté ou détruit, cela risque d'engendrer une pollution assez mauvaise si nous ne prévoyons pas d'avance une méthode pour recycler les batteries ou au moins les rendre inertes, et de préférence une façon de les fabriquer qui en rend le recyclage peu couteux et propre.

Bonne journée ou soirée à tous.

Si vous estimez que ce que j'ai écrits n'a pas non plus sa place sur wikipedia, je vous demande de le publier quelques semaines malgré tout.

J'ai raté cette discussion... on parle de véhicules électrique à batteries interchangeables... il n'y a rien de nouveau dans ce principe, c'est très courant, utilisé dans de très nombreuse entreprise, il suffit que le véhicule soit étudié pour...

C'est réservé aux engins de manutention mais pourrait être appliqué aux voitures...

Le SMED est bien joli mais je trouve mon parallèle plus simple a comprendre.

Si pas d'objection, je ferait la modif. --CQui bla 3 mai 2008 à 11:55 (CEST)

--CQui bla 3 mai 2008 à 20:58 (CEST)

[modifier] Suppression abusive

Explique-moi, Medo, pourquoi il faudrait supprimer les passages mentionnant les analyse de la trajectoire de cette technologique ainsi que celui rappelant que les espoirs placés dans la voiture électrique ne datent pas d'hier, alors que tout cela est correctement sourcé? Là, on est à la limite du vandalisme, et je pèse mes mots. --EL ✉ - ✍ 2 mai 2008 à 11:03 (CEST)

Je l'ai supprimé parce que ton style est lourd et que j'ai essayé de rendre lisible et compréhensible ce que tu avais écrit, et je n'ai pas réussi. Je l'ai ressupprimé, si tu le réécris normalement, cela restera sans aucun doute. De plus, au lieu de citer des travaux de gens qui citent d'autres travaux, comme ton David Krisch (inconnu au bataillon google) tu ferais mieux de citer directement les sources primaires. J'ai très peur quand tu me parles de vandalisme, tu sais? Très très. Meodudlye (d) 2 mai 2008 à 17:51 (CEST)

Je répondrai lorsque tu adopteras un autre ton.--EL ✉ - ✍ 2 mai 2008 à 18:16 (CEST)

Bonjour. J'adhère au contenu des propos de Meodudlye. Ce David Krisch ne me semble pas très connu, il serait plus que souhaitable de citer les sources primaires. Ludo ^{Bureau des réclamations} 2 mai 2008 à 21:33 (CEST)

Tout d'abord il ne s'agit pas de "David Krish", mais de David A. Kirsch (on doit probablement trouver plus de pages avec la requête "David Kirsch, mais c'est difficile à savoir avec un nom si courant). Il a fait sa thèse avec Paul David, un des papes de l'économie de l'innovation, et notamment de l'histoire économique des technologies.

Ensuite, la question n'est pas de savoir si Kirsch à la notoriété de Britney Spears, mais si ses travaux sont suffisamment notables dans le champ de l'histoire de la voiture électrique pour être mentionnés dans le paragraphe ad hoc. Une requête "electric car" sur Jstor fait sortir en deuxième place (par ordre de pertinence) une review de son livre, The Electric Car and the Burden of History (review qui, par ailleurs, n'est absolument pas négative, au contraire). Le Social Science Citation Index indique pour sa part que ce travail a été cité une vingtaine de fois, ce qui est très honorable. Toujours sur SSCI, une requête "electric car" ne renvoie que 6 réponses, dont une correspondant à la review du livre de Kirsch, ce qui montre qu'ils ne sont pas si nombreux à travailler sur le sujet, et que les travaux de Kirsch sont de facto notables.

Par ailleurs, il ne s'agit pas en citant Kirsch de sourcer n'importe quoi, mais l'idée que l'histoire de la voiture électrique n'était pas écrite par avance. Ce travail, et sa réception, montre qu'il existe dans le champ académique des spécialistes de la question critiquant l'interprétation déterministe de l'histoire de la voiture électrique. En fait, la thèse du déterminisme technologique est maintenant complètement discréditée en histoire des techniques, et il serait donc complètement POV de faire entièrement reposer la section historique sur cette seule perspective. Encore faut-il pouvoir sourcer qu'il existe des historiens reconnus qui adoptent une perspective non déterministe (en appliquant notamment les notions de "path dependence"" ou de "technological lock-in"). C'est ce que j'ai fait en citant Kirsch. Supprimer cette source, sans la remplacer par une source équivalente, serait donc POV. Or à ma connaissance Kirsch est le principal historien à avoir explicitement appliqué à ce domaine une perspective non déterministe. On peut trouver d'autres ouvrages récents sur l'histoire de la voiture électrique, comme Electric and Hybrid Cars : A History, de Curtis D. Anderson et Judy Anderson, mais les auteurs ne sont pas historiens. Ou encore History of the Electric Automobile, de Ernest Wakefield, mais ce n'est pas un travail d'historien (on relèvera à son propos une review assez négative de ce livre, mais on me répondra qu'elle fut rédigée par... Kirsch). Kirsch est donc simplement incontournable, dès lors qu'il s'agit de dire qu'il est possible d'affirmer que rien était écrit d'avance concernant le destin de la voiture électrique.

Ce qui m'amène à la question des sources primaires. J'avoue être un peu surpris. A supposer que nous puissions réunir l'ensemble du matériau de recherche de Kirsch, WP:TI nous interdirait d'en faire l'analyse nous-même. Et s'il s'agit de sourcer que "l'échec de la voiture électrique face au développement des véhicules à essence ne se réduit pas à des considérations techniciennes", ou du moins qu'une telle idée est critiquée (on pourrait en effet reformuler cette phrase pour introduire cette nuance), alors la source primaire c'est Kirsch.

Les mêmes remarques valent évidemment pour Frédéric Fréry, qui à ma connaissance est le seul à avoir la manière dont était perçu l'avenir de la voiture électrique au cours du XXème siècle. Si des auteurs plus prestigieux ont également abordé cette question, alors tant mieux, on pourra les citer. Mais je ne les connais pas. Pour le moment, il est difficile de contester que Fréry (comme Kirsch) est un auteur parfaitement sérieux, et qu'il constitue une source parfaitement honorable.

Naturellement, je revert la suppression abusive des passages incriminés, et j'attend de Meodudlye qu'il vienne justifier ici la disparition de paragraphes entiers alors qu'ils sont correctement sourcés et qu'ils abordent des aspects importants de l'histoire de la voiture électrique.--EL ✉ - ✍ 2 mai 2008 à 23:45 (CEST)

Tu ne dois pas avoir un jstor bien configuré parce que le mien ne me donne rien en rapport avec electric car et David K.

J'aime tout particulièrement la justification de la soit-disant autorité de ce Mr puisque seuls 6 personnes sont sensées travailler dessus. Moi, je l'interprete plutot comme : Il a établi une thèse marginale que personne ne reprend. Tout comme Jean-Pierre Petit est le seul à publier sur les Ummites. Je crois que tu devrais apprendre vraiment ce que signifient "travaux scientifiques de qualité". Et non, supprimer cette source n'est pas POV. C'est l'inclure qui l'est, puisque tu fais de la publicité à un auteur qui n'est cité par personne (20 citations, c'est ridicule pour des travaux soit-disant d'envergure mondiale, j'ai moi meme des articles cités 4 fois plus, dans un domaine bien plus restreint que l'économie, et je ne prétends pas être la référence).

Tu seras gentil donc soit de nous amener des sources primaires, soit de laisser ces paragraphe ailleurs que sur la page pour éviter de pousser un TI évident. Meodudlye (d) 3 mai 2008 à 00:39 (CEST)

Concernant Jstor et Kirsch, soit tu mens, soit tu es incapable de l'utiliser, et c'est facile à montrer à ceux qui n'ont pas jstor. Même chose pour "electric car".

Ensuite, je n'ai jamais écris qu'ils n'étaient que 6 à travailler sur l'histoire de la voiture électrique, mais que le faible nombre de réponses du SSCI indique que la communauté n'est pas très importante, et qu'en conséquence les travaux de Kirsch sont notables.

Pour ce qui est de ta comparaison entre les taux de citation en histoire et en astrophysique, elle est simplement absurde. En histoire, plus généralement en SHS, la plupart des papiers ne sont tout simplement pas cités. A titre d'exemple parlant, lorsqu'on fait une recherche dans la base "humanités" du SSCI sur les papiers mentionnant "Automobile", on observe que le papier le plus cité l'est seulement 43 fois. Le second 29, le troisième 25, le quatrième 9 fois... Si on fait une recherche équivalente avec qqch comme "variable stars", on découvre que le premier papier est cité 315 fois, le second 283, le troisième 221, le quatrième 212, ... (naturellement, je peux fournir des copies d'écran de ces résultats à qui le souhaite). Je maintiens donc que 20 citations, c'est très loin d'être négligeable. D'autant, comme je le rappelle ci-dessus, que la communauté des historiens de la voiture électrique est plutôt restreinte.

Quant au parallèle que tu établis entre Kirsch, prof à Stanford, et JP Petit, zozo à la retraite, cela montre surtout le sérieux de ton argumentation...

Autre chose, que tu ne comprends visiblement pas : Kirsch n'a établi aucune thèse, il s'inscrit dans un courant théorique, et il applique cette lecture théorique à l'histoire de la voiture électrique. Or cette approche est aujourd'hui largement dominante en histoire des techniques, qui a complètement rejeté le déterminisme. Par conséquent, non, il n'est pas seul. Michael Brian Schiffer, Tamara C. Butts, et Kimberly K Grimm, auteurs de Taking Charge: The Electric Automobile in America, adoptent par exemple une position très similaire. D'après la review de ce travail sur Isis, Schiffer explique que la voiture a échoué à cause de problèmes culturels plutôt que technique (« electric auto failed because of cultural rather than technical problems »). Dans une autre review de ce même livre, Peter J. Hugill semble ironiser sur le fait que les historiens de la technologie ont tendance à réécrire l'histoire à coup de "si seulement cela avait été mieux développé/pas étouffé dans l'oeuf par des forces négatives". On peut fort bien partager cette ironie, mais on doit reconnaître que cette perspective, qui est celle de Kirsch, est loin d'être marginale.

Enfin, tes réclamations de sources primaires montre surtout que tu n'as pas compris non plus WP:TI.

Bien sûr, si tu as d'autres sources à proposer, elles seront les bienvenues. Si elles sont d'aussi bonne qualité que les miennes.--EL ✉ - ✍ 3 mai 2008 à 10:32 (CEST)

EL, tu as beau jeu d'argumenter en mettant en avant les règles de WP comme WP:TI, c'est bien il faut se servir correctement de ses règles. Je te serai donc gré de mettre en parallèle Si elles sont d'aussi bonne qualité que les miennes et pas d'arguments d'autorité. Ludo ^{Bureau des réclamations} 3 mai 2008 à 10:43 (CEST)

Désolé, comprends pas ce que tu veux dire. Et quel argument d'autorité?--EL ✉ - ✍ 3 mai 2008 à 10:46 (CEST)

L'argument d'autorité est ici de dire ma source est de très bonne qualité vous n'en trouverez pas meilleure. Voilà ce que ta phrase : Si elles sont d'aussi bonne qualité que les miennes signifie. Ce serait très appréciable pour l'atmosphère générale que tu essayes de paraitre un peu moins condescendant quand tu t'adresses à tes interlocuteurs. En te remerciant par avance. Ludo ^{Bureau des réclamations} 3 mai 2008 à 15:02 (CEST)

C'est une plaisanterie? Va donc faire également à leçon à Meodudlye, à propos de tous ses commentaires déplacés en boîte de résumé, et tu pourras venir me chicaner pour qqch d'aussi insignifiant. Maintenant, si tu as des arguments valables à m'opposer, ils seront les bienvenus. PS : l'argument d'autorité, c'est autre chose.--EL ✉ - ✍ 3 mai 2008 à 15:48 (CEST)

Non ce n'est pas une plaisanterie. Pour le moment je discute avec toi pas avec Meodudlye, ce n'est donc pas la peine de détourner le sujet. Si j'ai des reproches à faire à Meodudlye je suis assez grand pour faire ça moi-même.

Donc oui je trouve que si tu baissais un peu d'un ton on arriverait peut-être à quelque chose. Précédemment j'ai juste voulu dire que Si elles sont d'aussi bonne qualité que les miennes faisait hautain de prétentieux.

Sinon au sujet de la construction de cet article. En lisant l'article j'ai bien pris note que tu souhaitais que l'on passe par la PdD pour faire des changements. J'ai laissé un message sur la page de discussion (voir quelques sections plus bas), j'attends toujours que tu y prêtes attention. En te remerciant. Ludo ^{Bureau des réclamations} 3 mai 2008 à 16:28 (CEST)

Bien noté. Pour ce qui est de ta proposition, elle est tout à fait pertinente. Mais je ne veux pas multiplier les fers au feu, et je me concentre pour le moment sur mon affaire avec Meodudlye.--EL ✉ - ✍ 3 mai 2008 à 16:33 (CEST)

Meodudlye vient à nouveau de reverter sans discussion préalable ce passage sourcé, alors que j'avais fait l'effort de rajouter une seconde source, tout en accompagnant son geste par un commentaire mensonger : "ti sourcé par des travaux inconnus, comme tu le mentionnes toi meme". Où aurais-je mentionné moi-même que ces travaux sont "inconnus"??? J'ai au contraire passé mon temps à montrer que ces travaux sont reconnus par la communauté des historiens. Et des travaux "inconnus" seraient-ils reviewés dans des revues à comité de lecture? Des travaux inconnus seraient-ils cités dans 51 autres livres?--EL ✉ - ✍ 3 mai 2008 à 12:04 (CEST)

ça suffit. Tu imposes une version sans discuter. Meodudlye ET Ludo29 ne sont pas d'accord, pour plusieurs raisons qu'ils ont exposées. L'une d'entre elles est clairement la remise en cause de ta façon de sourcer les choses, et de la pertinence des sources. J'ai collé le bandeau R3R, prière de ne plus modifier cet article sans en discuter sur la page et arriver à un accord. Grimlock 3 mai 2008 à 13:57 (CEST)

Sans discuter?!!! Ils n'ont même pas pris la peine d'essayer de me contredire, et c'est moi qui ne discute pas?!!!

Je suis donc impatient d'entendre la contre-argumentation qui démontrera que mes sources ne sont pas sérieuses. Tu as peut-être des billes?--EL ✉ - ✍ 3 mai 2008 à 14:00 (CEST)

Si je regarde l'article dans le dernier édit de EL, il me semble que s'opposent deux thèses. D'une part, la thèse "techniciste" qui veut que la voiture électrique ait disparu face à la voiture à moteur à explosion en raison de son infériorité technique ; d'autre part, la thèse "sociologiste" qui veut qu'elle ait été victime de facteurs sociologiques et culturels, qui ne sont pas réductibles à des facteurs techniques. La seconde thèse est importante en histoire des sciences (où les argumentations anti-thèse technicistes sont globalement dominantes), c'est celle qu'apporte EL en la sourçant avec des sources qui me semblent de qualité (un éminent spécialiste du problème, prof à Standford, et dont le livre a eu une réception non négligeable dans son milieu professionnel -celui des spécialistes de l'histoire de la voiture). La première thèse est la thèse de sens commun, dominante parmi les scientifiques et ingénieurs de même que chez l'homme de la rue. En l'état, elle n'est pas sourcée. Il me semble qu'une manière simple de résoudre le problème qui vous occupe est : 1- de mettre en valeur le fait qu'il y a deux grandes manières d'expliquer l'échec de la voiture électrique, avec une phrase d'attaque du paragraphe du type "On peut expliquer de deux grandes manières, etc. Certains disent... Mais pour d'autres" 2- Pour que cette présentation soit acceptable, cela implique que chaque thèse soit correctement sourcée (sinon on est dans le contenu évasif "certains" : qui ?). En l'occurrence, la thèse techniciste n'est pas sourcée pour l'instant. gede (dg) 3 mai 2008 à 14:43 (CEST)

[modifier] Energie grise

Bonjour,

Cet article tente de faire un état des lieux au sujet des voitures électriques. Des bilans énergétiques sont proposés au sujet des voitures et au sujet de l'approvisionnement en énergie de celles-ci. Pas un mot n'est ajouté au sujet de l'énergie grise générée par la construction de ces voitures si c'est la même quantité qu'une voiture classique il faut quand même le dire. On peut aussi évoquer l'énergie grise générée par la production d'électricité nécessaire à la voiture. Ludo ^{Bureau des réclamations} 2 mai 2008 à 11:25 (CEST)

[modifier] Bilan énergétique

Le paragraphe Production électrique et pollution me laisse un peu perplexe. Parler de la voiture électrique, c'est faire intervenir bien sûr l'écologie, mais je suis très dubitatif sur sa pertinence dans cet article. En effet, ces remarques sont générales, et non spécifiques à la voiture électrique, avec quelques fautes d'orthographes et avec quelques erreurs tout court. Les éoliennes ne sont pas neutres pour l'environnement comme l'indiquent certaines thèses (en particulier, la modification des courants aériens provoque des dessèchements, nuisibles à l'écosystème local) ou des nuisances sonores clairement identifiées. Mais encore une fois, ce n'est pas spécifique à la voiture électrique. De plus, je suis aussi assez étonné de voir que pas un paragraphe n'est réellement dédié à l'alimentation énergétique (batteries et piles à combustible), avec des schémas ad hoc (je pense que l'on peut en trouver relativement facilement (j'ai vu plus d'une fois le schéma de la Prius). Enfin, pour finir, j'aimerais qu'une bonne fois pour toutes on arrête de nous asséner des avis définitifs basés sur un usage très particulier des outils de recherche bibliographique, avec un ton professoral. Merci d'avance. Grimlock 3 mai 2008 à 10:06 (CEST)

Je vois aussi un gros problème de pertinence. Toute la liste est à virer de cet article. Plus généralement, ce chapitre ressemble à du TI. Marc Mongenet (d) 5 mai 2008 à 05:22 (CEST)

J'ai un peu factualisé tout ça. Qu'en pensez-vous ? Ludo ^{Bureau des réclamations} 5 mai 2008 à 10:09 (CEST)

[modifier] Pertinence des sources

EL tient à rajouter un passage expliquant pourquoi la voiture électrique n'a pas percé face à la voiture à essence et nous propose des sources dont la pertinence fait débat.

Tout d'abord, alors que semble-t-il des sources primaires existent (Celle de Paul A. David qu'il mentionne lui même), il s'échine à vouloir ajouter une source qui cite les travaux de ce Paul David. C'est contraire à l'usage habituel de WP qui veut que l'on utilise des sources primaires quand elle sont disponibles. Comme il le note lui même les travaux de Kirsch sont en deuxième place par ordre de pertinence sur jstor. Que ne citons nous pas le premier? À moins que EL ne sache mieux que JSTOR ce qui est pertinent?

Ensuite, il le dit lui même, ce Paul Kirsch n'est cité que par très peu de gens. Que la communauté des historiens des technologies soit petite, je veux bien le concevoir, il n'empêche qu'un travail cité 20 fois, c'est ridicule. N'importe quel chercheur fait mieux, dès lors que ses travaux sont reconnus. (Note au passage pour EL: Kirsch n'est pas professeur à Stanford, il a uniquement soutenu sa thèse la bas. Il est Associate Professeur, soit l'équivalent de chargé de recherche ou maitre de conférence, soit tout en bas de l'échelle professoral aux USA. De plus, son affiliation réelle, c'est l'université du Maryland, mais tu n'es pas à ça près pour faire monter la sauce sur cet inconnu. Jean-Pierre Petit est directeur de Recherche au CNRS, leur notoriété scientifique ne sont pas comparables, et JPP est largement au dessus de Kirsch dans ce domaine). Contrairement à ce que tu dis, ce n'est pas parce que peu de gens travaillent sur un sujet que leurs résultats sont de facto notables. je te répète, JPP est le seul à travailler sur les ummites, cela ne rend pas ses travaux dans ce domaine notable. Je note aussi que la majeure partie du travail actuel de Kirsch n'a rien à voir avec l'histoire des voitures électriques, mais est plutot orientée vers la faillite des sociétés internet.

Je maintiens donc que ce David Kirsch n'est asbsolument pas une source de qualité (et je trouve louche les tentatives insistantes de EL d'y faire référence) et qu'ainsi, le passage s'appuyant sur son travail est un TI non sourcé. Meodudlye (d) 3 mai 2008 à 18:11 (CEST)

Paul A. David n'a jamais travaillé sur l'histoire de la voiture électrique, ce qui peut se vérifier facilement. Mais c'est visiblement trop fatiguant.

Le premier papier de Jstor est un article de 1917 paru dans la Harvard Law Review : Interstate Commerce. Control by Congress. Application to Automatic Coupler on Single Electric Car. Pas grand chose à voir avec une analyse historique de la voiture électrique.

« Que la communauté des historiens des technologies soit petite, je veux bien le concevoir, il n'empêche qu'un travail cité 20 fois, c'est ridicule. » Il ne suffit pas d'asséner quelque chose pour le démontrer, Meo. Encore faut-il apporter des arguments pour montrer que c'est ridicule, et tu t'en dispenses bien, parce que tu n'en a aucun. C'est tellement plus facile de décréter ce qui t'arrange. Par ailleurs, je n'ai jamais dit qu'il n'était cité que 20 fois, mais qu'une requête SSCI renvoie 20 article citant ce travail, ce qui est beaucoup pour un travail d'historien, et je l'ai montré exemple à l'appui. Cela ne veut pas dire que ce travail n'est cité que 20 fois en tout et pour tout. Un tour sur google books montre déjà qu'il est repris dans une cinquantaine de livre.

« son affiliation réelle, c'est l'université du Maryland ». Et donc, il a fait son PhD à Stanford il est prof à l'université du Maryland. Au temps pour moi. Maintenant, le comparer à JPP, c'est juste n'importe quoi. Ou sinon, a toi de montrer que les travaux de Kirsch sont relayés dans les sphères des pseudo-sciences, ou bien qu'ils sont rejetés par la communauté des historiens. Bon courage.

« Contrairement à ce que tu dis, ce n'est pas parce que peu de gens travaillent sur un sujet que leurs résultats sont de facto notables. je te répète, JPP est le seul à travailler sur les ummites, cela ne rend pas ses travaux dans ce domaine notable. » Visiblement, il y a quelque chose que tu n'as pas capté dans le fonctionnement de WP. Tu n'as pas à décider toi-même qui mérite d'être sur WP et qui en est indigne. Ainsi, JPP est évidemment un auteur incontournable en matière d'ummite, et on peut difficilement le négliger. D'ailleurs, il est cité sur la page ummo anglophone (et évidemment sur la francophone). De ce point de vue, pas de raison de traiter Kisrch (et les quelques autres) différemment!

« Je note aussi que la majeure partie du travail actuel de Kirsch n'a rien à voir avec l'histoire des voitures électriques, mais est plutot orientée vers la faillite des sociétés internet. » So what?

« je trouve louche les tentatives insistantes de EL d'y faire référence. » Non, pas de commentaire. C'était juste histoire de bien souligner la profondeur de l'argumentation de Meodudlye.

« Je maintiens donc que ce David Kirsch n'est absolument pas une source de qualité ». Tu peux toujours maintenir ce que tu veux. Ce qu'il faudrait, c'est que tu alignes deux ou trois arguments.--EL ✉ - ✍ 3 mai 2008 à 18:52 (CEST)

(conflit de modif)

Au contraire, l'usage sur wikipedia est d'utiliser des sources secondaires. Maintenant, sachant que ce Kirsch n'est pas un inconnu, qu'il s'agit d'un universitaire qui a écrit un ouvrage sur le sujet ([1]) et que celui-ci est cité dans d'autres publications, même si Meodudlye trouve qu'il l'est peu, que par ailleurs les justifications de ce retrait ont d'abord été, non pas que le chercheur en question ne bbénéficiat pas d'une reconnaissance académique suffisante, mais parce que le style des ajouts en aurait été "ampoulé" et que Kirsch était « inconnu au bataillon google », j'aimerais bien savoir quelles sont les motivations réelles de cette suppression, parce qu'une vague analogie avec Jean-Pierre Petit, cela fait un peu court.

Toutes mes félicitations au passage aux administrateurs, pour leur impartialité : révocation des modifications de EL puis pose de bandeau R3R, assorti d'une remontrance à ce dernier, accusé de ne pas vouloir discuteur (ce qui est grotesque, au vu des ses interventions sur cette page des deux derniers jours) ; enfin accusation portée à son encontre d'utiliser un ton condescendant alors que l'on trouve tout à fait normal que son contradicteur explique posément que le jour où il saura écrire, il permettra que ses ajouts restent sur l'espace encyclopédique. Félicitations !--Loudon dodd (d) 3 mai 2008 à 19:05 (CEST)

Toutes mes félicitations au passage aux administrateurs, pour leur impartialité : révocation des modifications de EL. Loudon dodd peux-tu aller voir l'historique de cet article et me dire à quel moment j'ai reverté les modification de EL ? rep : jamais. J'ai juste fait des ajouts, pour l'instant non révoqué, dans cet article. Pour la discussion avec EL, elle était certes musclée, mais des deux cotés. Alors merci de remballer tes accusations. Ludo ^{Bureau des réclamations} 3 mai 2008 à 19:19 (CEST)

C'est vrai : la condescendance était du côté de Meodudlye ("ton style est lourd...si tu le réécris normalement, cela restera sans aucun doute") comme du tien ("c'est bien il faut se servir correctement de ses règles".)--Loudon dodd (d) 3 mai 2008 à 19:42 (CEST)

EL, je pense que des grandes catastrophes vont s'abattre sur le monde, nous sommes d'accord. Tu dis : Il ne suffit pas d'asséner quelque chose pour le démontrer. Maintenant que tu as franchi la premère étape sur la voie de la compréhension du raisonnement scientifique, passe la seconde, et applique toi ce principe. Cela t'évitera les attaques personnelles, les insultes, le dénigrment des gens qui ne sont pas d'accord, etc. Bref, cela permettra sans doute à la discussion d'avancer de manière construictive.

Sinon, ne mélange pas tout, je n'ai pas comparé K à JPP, j'ai juste mentionné qu'être le seul à travailler sur un sujet n'implique pas que le travail fourni soti de bonne qualité. j'imagine que tu as très bien saisi ce point, mais tu préfères faire croire que tu l'as compris autrement de manière à pouvoir appliquer ta tactique favorite qui consiste en des attaques personnelles. Par contre, je maintiens (et à moins d'être un sérieux révisionniste du système de recherche mondial, tout le monde est d'accord la dessus), un directeur de recherche au CNRS a plus de valeur scientifique intrinsèque qu'un obscur maitre de conférence dans une obscure université du Maryland. Meodudlye (d) 3 mai 2008 à 19:34 (CEST)

Et sinon, toujours pas d'arguments ni de contre-arguments?

PS : t'as toujours pas compris que l'essentiel ce n'est pas l'importance de son statut, mais le fait qu'il soit reconnu dans la communauté, et surtout que son travail soit reconnu? Alors laisse un peu tomber JPP, et essaye d'apporter des éléments permettant de montrer que Kirsch (ou les autres) n'est pas reconnu ni notable dans la communauté des historiens de l'automobile électrique. C'est à dire, en l'occurrence, d'apporter des contre-arguments à ma démonstration.--EL ✉ - ✍ 3 mai 2008 à 19:47 (CEST)

Tu sais, ce n'est pas en répétant sans arrêt la même chose que cela finit par devenir vrai. En tout cas, pas dans mon domaine. Dans le tien, peut-être. Et en tout cas, pas sur WP non plus. Tu devrais donc apprendre à travailler collaborativement, et puis tu reviens sur WP contribuer efficacement, je suis sur que tu peux apporter des choses sur Wikipédia autre que la méthode Coué. Meodudlye (d) 3 mai 2008 à 19:50 (CEST)

Bon, tu comptes répondre à mes arguments, oui ou non? Je ne sais pas, moi, par exemple sur le fait que Kirsh est mentionné dans une cinquantaine de bouquins. Ou sur le fait que Paul David n'a jamais travaillé sur la voiture électrique. Ou sur le fait qu'avoir une vingtaine de citations indexées par le SCI c'est beaucoup pour un historien. Ou sur le fait que Kirsch est reconnu par les historiens professionnels. Ou sur le fait qu'il n'est pas seul à développer ses thèses. Ou sur le fait que les thèses en question (la critique du déterminisme technologique) sont courantes. Ou sur n'importe quel autre de mes arguments. Il y en a bien un, au moins un, auquel tu serais capable de répondre, non?--EL ✉ - ✍ 3 mai 2008 à 19:55 (CEST)

Je répondrai lorsque tu adopteras un autre ton. De plus, c'est à toi de nous convraincre que tes sources sont pertinentes, puisque c'est toi qui les ajoute. ne renverse pas le travail.Meodudlye (d) 3 mai 2008 à 19:58 (CEST)

Bref, vous n'avez pas d'argument à opposer au fait que le travail de cet universitaire soit suffisamment notoire pour avoir été repris ou cité dans une vingtaine d'articles et une cinquantaine d'ouvrages, ce qui rend pertinent son utilisation comme source dans le cadre de l'article. Si ensuite vous estimez que les thèses de ce chercheur occupent trop de place dans le corps de l'article, c'est un autre débat, mais il me semble que, pour ce qui concerne le fait de le mentionner, la messe est dite. Maintenant, puisque vous avez évoqué Paul A. David, rien ne vous empêche de le mentionner également.--Loudon dodd (d) 3 mai 2008 à 19:58 (CEST)

« De plus, c'est à toi de nous convraincre que tes sources sont pertinentes, puisque c'est toi qui les ajoute. » C'est ce qu'il a fait, et il attend maintenant votre réponse.--Loudon dodd (d) 3 mai 2008 à 20:02 (CEST)

J'imagine qu'il admet implicitement qu'il a tort, et que nous pouvons donc remettre à sa place le passage sourcé incriminé. En tout cas, je vois mal pourquoi nous devrions attendre plus longtemps, alors qu'il y a manifestement un refus net d'engager la discussion.--EL ✉ - ✍ 3 mai 2008 à 20:01 (CEST)

Tu peux admettre implicitement tout ce que tu veux, il n'y aura pas de rajout tant que tu ne nous aura pas démontré la vraie pertinence de tes sources. Et avec d'auter sarguments que: je le sais, j'ai vu un livre sur google. J'ai l'impression que tu as du mal à comprendre ce que signifie convaincre les gens. Tu mélanges avec essayer d'imposer son point de vue. Sans doute un manque de formation scientifique.Meodudlye (d) 3 mai 2008 à 20:04 (CEST)

Comme je suis bonne pâte, je vais tout de même refaire une tentative de dialogue, en reprenant les arguments un par un. Je commencerai par cette affirmation : « Que la communauté des historiens des technologies soit petite, je veux bien le concevoir, il n'empêche qu'un travail cité 20 fois, c'est ridicule. » Ma question est la suivante. Pourquoi, si la communauté est petite, une vingtaine de citations serait tout de même "ridicule". Par qui veux-tu qu'il soit cité? Par les physiciens, les biologistes, les astronomes, ...? Non, il sera d'abord cité par les autres historiens de l'automobile électrique, éventuellement par les historiens de l'automobile. Donc, 20 ce n'est pas ridicule. Est-ce que tu as qqch à répondre?--EL ✉ - ✍ 3 mai 2008 à 20:07 (CEST)

Ce que vous ne semblez pas comprendre, Meodudlye, c'est qu'il ne s'agit pas de vous convaincre, vous, personnelement, mais de montrer que la source est pertinente au regard des critères de wikipedia, et c'est dans ce sens que EL a argumenté.--Loudon dodd (d) 3 mai 2008 à 20:09 (CEST)

il a peut-être argumenté, mais il n'a absolument pas démontré que ce DK méritait une citation eu égard à des travaux qui seraient effectivement de qualité ne serait-ce que notable. Je redis encore une fois qu'un article cité 20 fois, même pour une petite communauté, c'est ridicule, et c'est la preuve justement que ce travail n'est pas notable. Quand je vois avec quelle facilité EL a tenté de faire passer ce DK pour un professeur de Stanford pour nous faire croire que c'était un grand Mr de l'histoire, j'ai des lourds doutes sur tout le reste. Meodudlye (d) 3 mai 2008 à 20:14 (CEST)

Oui, je répondrai que sur un sujet aussi vaste que l'automobile, qu'un article soit cité 20 fois, meme pour une communauté petite comme celles des historiens de l'automobile, c'est ridicule. Et il pourrait avoir été cité par des économistes, des gens qui travaillent sur l'automobile, etc. Tu comprends? Que tu aies une affinité particulière pour ce DK, pourquoi pas. Mais de grace, merci de ne pas lui faire une pub injustifiée ici. On n'est pas sur ELpedia. Meodudlye (d) 3 mai 2008 à 20:14 (CEST)

Que tu trouves ça ridicule, on le sait bien. Il s'agirait de montrer que ça l'est, objectivement. Par exemple, en apportant plusieurs exemples d'historiens de la voiture électrique qui soient sensiblement plus cité. Ce genre d'arguments, pas de vagues considérations théoriques. Alors, tu as ça en magasin?--EL ✉ - ✍ 3 mai 2008 à 20:17 (CEST)

Écoute, comme je le dis plus haut, tu as tenté de nous asséner un argument d'autorité en disant: DK est prof à Stanford, il sait donc de quoi il parle. Il se trouve que c'est faux, et que tu as menti sciemment. Il y a donc des gros doute qui pèsent sur tes affirmations selon lesquelles ce DK serait effectivement connu et reconnu dans son domaine, c'est tout.

Je vais faire comme si tu ne m'avais pas insulté, et je vais poursuivre en présentant des arguments dans le sens inverse. Par exemple, on ne trouve pour Anne-Françoise Garçon qu'une dizaine de citation indexées par le SSCI (ce qui ne remets surtout pas en cause les qualités de cette historienne, que ce soit bien clair). Le papier d'elle utilisé dans l'article, la voiture électrique dans La Nature, n'est tout simplement repris dans aucun livre indexé par google. En ce qui concerne Michael Brian Schiffer, autre historien de la voiture électrique que j'ai pu trouver sur Jstor, je n'ai pas trouvé trace de citation de son livre sur le SSCI. Et google recense autant de livre le mentionnant que pour Kisrch. Ernest Henry Wakefield : 9 citations SSCI, 37 google books. Dois-je continuer, ou tu comptes faire une partie du travail?...

PS : je me suis en effet planté sur Stanford, mais je n'ai jamais utilisé le statut de Kirsch pour dire qu'il "sait de quoi il parle", mais en réponse à ta comparaison bizarre avec JPP. Merci d'arrêter ce procès d'intention.--EL ✉ - ✍ 3 mai 2008 à 20:34 (CEST)

Ha ben tu vois quand tu veux, tu peux trouver d'autres sources que cet obscur DK. Je te propose donc que tu continues ton travail d'enquête sur ce sujet, et que tu nous proposes ici un paragraphe sourcé correctement, en évitant d'inventer des titres aux auteurs, et on en discutera. Quand à mes insultes, je te signale (même si ce n'est évidemment pas une justification) que tu as dis plus haut: Concernant Jstor et Kirsch, soit tu mens, soit tu es incapable de l'utiliser ce qui revient à me considérer à la fois comme un menteur et un débile. Donc évite de faire ta vierge effarouchée, tu as fort mal placé pour cela. Meodudlye (d) 3 mai 2008 à 20:43 (CEST)

Réponse ci-dessous.--EL ✉ - ✍ 3 mai 2008 à 22:03 (CEST)

Je pense comme EL que le passage qu'il a rédigé peut être réintroduit dans l'article, au vu des non-arguments qui lui sont opposés, quand bien même ils le sont sur le ton péremptoire de celui qui sait (pas forcément sur ce sujet précis, mais en général.)--Loudon dodd (d) 3 mai 2008 à 20:53 (CEST)

<tentative>J'ai arrêté la lecture des pâtés à l'intervention de 20h04 de Meodudlye. Pour moi, à ce stade, c'est clair : EL a justifié que ses sources sont pertinentes, et aucune contre-argument convaincant ne lui a été fourni ; en particulier le coup des 20 citations ne tient pas debout 3 secondes (ceci dit sachant que la recherche du consensus n'est pas un vote, et en espérant que ça aidera la discussions à repartir sur des bases plus saines).</tentative> Salle (d) 3 mai 2008 à 21:02 (CEST)

Salut Salle, EL semble avoir décidé de chercher d'autres sources plus sérieuses que son faux professeur de Stanford. Comme je le lui ai dit, la page ici est faite pour améliorer les passages posant problème. Si il nous apporte des sources plus sérieuses que celle la, aucun soucis. Sinon, soucis, évidemment. Meodudlye (d) 3 mai 2008 à 21:05 (CEST)

Curieusement, hier, le souci, c'était le style...--Loudon dodd (d) 3 mai 2008 à 21:06 (CEST)

Tu as un grave problème de comptage jusqu'a deux, comme dans deuxième phrase, puisque mon post initial, qui parle également du style, a comme 2e phrase, justement: De plus, au lieu de citer des travaux de gens qui citent d'autres travaux, comme ton David Krisch (inconnu au bataillon google) tu ferais mieux de citer directement les sources primaires. Meodudlye (d) 3 mai 2008 à 21:11 (CEST)

Cette seconde phrase était accessoire, puisque la condition sine qua non était l'amélioration du style : « si tu le réécris normalement, cela restera sans aucun doute. »

Mais il est vrai que lorsque l'on raconte n'importe quoi, il est parfois difficile de se souvenir de la teneur exacte de ses propos.--Loudon dodd (d) 3 mai 2008 à 21:15 (CEST)

Mais parlons en tout de même de ces sources primaire. Je t'ai répondu que Paul A. David n'avais jamais travaillé sur les voitures électriques. Au bout du compte, il ne reste rien de tes "conditions sine qua non".--EL ✉ - ✍ 3 mai 2008 à 22:06 (CEST)

Il y a une grosse nuance entre dire « Soit tu mens, soit tu es incapable [d'utiliser Jstor] », et écrire « tu as menti sciemment ». En l'occurrence, tes diverses interventions ont largement montré que tu étais en effet incapable d'utiliser Jstor (sinon, tu n'aurais eu aucune peine à retrouver les review de Kirsch, ou le premier papier sorti par cette base avec la requête "electric car").
« tu peux trouver d'autres sources que cet obscur DK ». Là, ça devient franchement hallucinant : je viens de montrer que pas une seule de ces autres sources n'est autant cité ou repris que "cet obscur" Kirsch. Maintenant, si tu connais un historien ayant travaillé sur l'histoire de la voiture électrique dans une perspective non déterministe qui soit plus cité que lui, je serais le premier à reprendre cette source. En attendant, j'ai à nouveau apporté des arguments montrant que Kirsch est parfaitement recevable. De ton côté, tu te contentes de faire des phrases.
« EL semble avoir décidé de chercher d'autres sources plus sérieuses que son faux professeur de Stanford. Comme je le lui ai dit, la page ici est faite pour améliorer les passages posant problème. » cf ce que je viens de dire. Mais je veux enfoncer le clou, parce qu'oser écrire que les autres sources sont "plus sérieuses", alors que j'ai montré chiffres à l'appui qu'il sont moins cités que Kirsch, c'est la preuve que tu est vraiment prêt à raconter n'importe quoi! Et je passe sur ta énième attaque avec cette mention pernicieuse de mon « faux professeur de Stanford », alors que je t'ai demandé d'arrêter avec ce procès d'intention (jai recnnu que je me suis planté sur ce coup là). Au bout du compte, ce n'est pas le passage qui pose problème. C'est toi.--EL ✉ - ✍ 3 mai 2008 à 22:02 (CEST)

Ce n'est pas un procès d'intention, mais une simple constatation que tu as tenté de nous asséner un autre argument d'autorité (Taisez vous, ma source est professeur à Stanford), sachant pertinement que c'était faux. Alors tu as en effet reconnu que tu t'étais trompé, mais il n'empêche que cette façon de faire est tout simplement détestable. Ou alors, tu ne vérifies pas ce que tu écris et lis, ce qui explique pourquoi tu continues de croire que 20 citations pour un article en fait une référence mondiale. Meodudlye (d) 3 mai 2008 à 22:18 (CEST)

Je commence à en avoir ma claque de tes conneries, Meo. Et ce n'est pas la première fois que tu viens me chercher. Alors on va mettre un peu de piment. Soit tu démontres à tout le monde que j'ai tort, et je me couvrirai la tête de cendre. Soit je te colle au Car.--EL ✉ - ✍ 3 mai 2008 à 22:22 (CEST)

Tes menaces me laissent de marbre. Tu es grand (enfin, il me semble), tu es donc libre de faire ce que bon te semble. Le problème de la pertinence de ton paragraphe ne sera pas réglé par le CAr, tu en es bien conscient? On attend toujours que tu nous présentes un paragraphe de meilleure qualité que celui qui nous occupe depuis 2 jours. Meodudlye (d) 3 mai 2008 à 22:26 (CEST)

C'est noté. Je rajoute Grimlock dans le lot, pendant que j'y suis. A bientôt.--EL ✉ - ✍ 3 mai 2008 à 22:36 (CEST)

Je suis assez effondré en lisant la discussion ci-dessus, il y a un conflit de culture assez net entre sciences "dures" et SHS. L'usage des citations en histoire, sociologie etc est évidemment très différent de celui des sciences comme la physique etc et les rythmes de publications ne sont pas les mêmes, l'évaluation des chercheurs comme chercheurs publiant varie selon les disciplines, on ne peut arguer des pratiques d'un champ disciplinaire pour faire barrage à un autre champ comme dans la discussion qui précède. Par ailleurs en SHS pour évaluer la qualité d'un travail on ne se contente pas de compter les comptes rendus, on les lit. Celui du British Journal for the History of Science, vol35, 2, 2002 est d'abord notablement long ensuite il se termine par "an important national case studies, this well-researched and engagingly written volume certainly merits a place on the bookshelves and in the footnotes of any historian interested in putative technollogical failure etc…" c'est assez clair non ? Le compte rendu de The Business History Review, 75, 1, 2001 lui consacre aussi plusieurs pages et est élogieux, idem pour le compte-rendu de Isis 2002 : "Kirsch's study is a model of the current work in the history of technology", idem encore pour Science, Technology & Human Values (2001) :"a nuanced and sophisticated history… the book deserves a broad audience of social scientist and policy makers". Honnêtement si on refuse de sourcer avec ce type de bouquin on va pas pouvoir sourcer grand chose dans le domaine historique. Récemment le bistro soulevait la question de l'arrivée d'universitaire en SHS sur WP, c'est sûr que s'ils voient des choses comme cela ils vont par rester longtemps mes collègues.Luscianusbeneditus (d) 4 mai 2008 à 00:45 (CEST)

 

Le papier cité ne tient pas de debout, l'auteur utilise des considérations sociologiques pour étayer sont point de vue alors qu'il existe des raisons techniques pour l'abandon des moteurs électriques au début du XXe. - phe 4 mai 2008 à 17:53 (CEST)

Et depuis quand les contributeurs de WP peuvent-il porter un jugement sur le contenu d'une source? La question n'est pas de savoir si ce qu'il a fait est correct ou pas, mais si son travail est reconnu ou non. Et c'est reconnu.--EL ✉ - ✍ 4 mai 2008 à 17:56 (CEST)

Depuis toujours, une source est pertinente ou pas, celle la ne l'est pas. - phe 4 mai 2008 à 17:59 (CEST)

Et comment fais-tu pour savoir qu'elle ne l'est pas?--EL ✉ - ✍ 4 mai 2008 à 18:03 (CEST)

Un papier qui invoque des raisons sociologiques ou économiques pour expliquer l'abandon d'une technologique sans démontrer que l'abandon n'est pas du à des causes purement techniques, c-a-d que la technologie de l'époque pouvait permettre au voiture électrique de suivre le même rythme d'amélioration que celui des moteurs à combustion interne, ne vaut rien. - phe 4 mai 2008 à 19:00 (CEST)

(conf edit)Et si les sociologues et une bonne part des économistes partagent un point de vue qui "ne vaut rien", on ne peut pas en parler sur cette page?--EL ✉ - ✍ 4 mai 2008 à 19:06 (CEST)

Pourriez-vous justifier votre opinion par des références précises ?--Loudon dodd (d) 4 mai 2008 à 19:03 (CEST)

en:Land_speed_record#1898_to_1947 - phe 4 mai 2008 à 19:46 (CEST)

ça ne répond pas à ma question (ni à celle de Loudon, d'ailleurs, qui demandait des sources).--EL ✉ - ✍ 4 mai 2008 à 19:50 (CEST)

(conflit de modif) Euh... à vrai dire, ce n'était pas trop ce genre de référence que j'attendais, mais une référence indiquant que seule l'explication techniciste était pertinente, et pas du tout l'explication sociologique ou l'explication économique. Pour quelles raisons celles-ci seraient-elles absurdes ? Et qui le dit ?--Loudon dodd (d) 4 mai 2008 à 19:53 (CEST)

Ben voyons, le gars dans son propre papier se tire un balle dans le pied, mais surtout il ne faut pas le relever ? Voir ci dessous - phe 4 mai 2008 à 21:13 (CEST)

Non. Voir WP:TI. Pas eu le temps de lire cette page en quatre ans? Tu devrais, elle est plutôt intéressante.--EL ✉ - ✍ 4 mai 2008 à 22:55 (CEST)

C'est très simple, quand quelqu'un raconte des idioties, comme c'est le cas dans la thèse mal étayé que tu proposes comme source, personne ne va prendre la peine de la réfuter, le gars c'est disqualifier d'entrée en disant clairement que 1) sa théorie est minoritaire 2) il propose une autre théorie 3) il ne tente même pas d'expliquer pourquoi la théorie majoritaire qui repose sur des arguments technique est incorrecte. J'espérai que le cas de Jeantaud, détenteur des premiers records vous aurait éclairé, ce type s'est tourné vers le moteur à combustion interne alors qu'il maîtrisait la moteur électrique, question : pourquoi ? Et pourquoi des ingénieurs indépendamment les uns des autres on fait le même choix ? - phe 4 mai 2008 à 21:13 (CEST)

Tu ne réponds toujours pas à ma question : si les sociologues et une bonne part des économistes partagent la thèse de Kirsch, faut-il oui ou non la mentionner?--EL ✉ - ✍ 4 mai 2008 à 22:55 (CEST)

Mais bien sûr qu'on peut les connaître, il suffit de faire une revue de la littérature, et aujourd'hui c'est très simple avec tous les outils existants! Mais de toute façon, ma question revenait à rappeler à phe que le TI est interdit, qu'il faut sourcer, et sourcer en respectant NPOV, c'est à dire en faisant une synthèse équilibrée de la littérature. Ce n'est pas moi qui l'ai inventé, tout de même! Et comment faire une synthèse équilibrée de cette littérature si on ne la connait pas? Non vraiment, je ne comprends plus où vous voulez en venir.--EL ✉ - ✍ 5 mai 2008 à 00:26 (CEST)

« Dès 1895 [...] Pourtant la voiture électrique rate cette deuxième occasion à cause de deux innovations qui renforcent l'intérêt pour la voiture à essence » Frédéric Frey. Des citations comme celle la on peut en trouver des centaines. Ce que tu proposes est de complètement déséquilibrer l'article en faisant croire au lecteur des bêtises. - phe 5 mai 2008 à 10:08 (CEST)

Si ce genre de citations peut se trouver par centaines, il serait sans doute bon d'en trouver au moins une qui permette de sourcer le paragraphe qui concerne la perte d'influence de la voiture électrique au début du XXe siècle, qui est affublé du modèle "référence nécessaire".

Maintenant, que le thèse de Kirsch soit fausse, qu'elle soit même absurde, je ne crois pas que ce soit la question : wikipedia ne cherche pas la vérité, mais à présenter un état du savoir. EL a indiqué pour quelles raisons il estimait que les thèses de David Kirsch sont notoires, et ses explications ont paru convaincantes à la plupart des autres intervenants (de Lucianusbeneditus à Marc Mongenet, en passant par Gebe, Salle ou Ouicoude.) Par ailleurs, l'idée dont vous trouvez le principe absurde (chercher d'autres interprétations que l'interprétation technique pour expliquer l'abandon d'une technologie), d'autres ont expliqué qu'elle ne l'était pas pour tout le monde, exemples et références à l'appui (je vous renvoi aux messages de Lucianusbeneditus et de Gede.)

Quant à dire que la présence de cette référence déstabiliserait l'article et qu'elle « ferait croire » quelque chose au lecteur (qu'il s'agisse ou non de bêtises), il me semble que c'est un problème qui peut se régler en réfléchissant sur la manière dont cette thèse peut être introduite, quelle place elle doit prendre, avec quoi et comment elle peut être contrebalancée (en gros, le truc de neutralité habituel.) Mais cela présuppose que le principe de l'insertion de cette thèse dans l'article soit accepté.

S'il ne l'est pas, je pense que cela devrait être justifié de la manière dont Gede l'indique tout en bas de la section "A propos de pertinence". Je ne vois en tout cas pas d'autre manière de renouer un débat constructif sur cette question.--Loudon dodd (d) 5 mai 2008 à 13:19 (CEST)

Si je fais le point - mes termes seront grossiers (*exemple) par endroit, je suggère de ne pas s'épuiser en arguties sur ce genre de chose :

• EL souhaite évoquer une explication sociologique (*) de l'échec des voitures électriques, qu'il source par un article d'une revue ayant obtenus des rapports tout à fait dignes.
• Meodudlye met en cause la qualité de la source, en pointant l'insuffisance du nombre de citations du papier.
• Lucianus souligne que les nombres de citations varient considérablement d'un champ disciplinaire à l'autre et que juger que le nombre de citations est insuffisant ne peut pas se faire si simplement. Pour lui, le ton des rapports qu'il estime positifs prime.
• Phe dénonce l'idée même d'une interprétation sociologique et juge que l'article proposé en source ne tient pas debout, par un raisonnement de son cru.

Sont-ce bien là les positions ? Salle (d) 4 mai 2008 à 21:16 (CEST)

Oups, je viens juste de voir l'arbitrage en cours, qui rend certainement indésirable mon intervention. Toutes mes excuses. Salle (d) 4 mai 2008 à 22:05 (CEST)

(conflit d'édit)Certains sont apparemment choqués que l'on puisse proférer l'idée que les inventions et la propagation des techniques ne s'expliquent pas seulement par des raisons techniques, ces gens là feraient mieux de commencer à se demander pourquoi ils ont un clavier QWERTY ou AZERTY (si ils sont curieux je leur indiquerai l'article de S.J.Gould là dessus). Mais il faudrait quand même qu'ils se rendent compte des libertés qui ont été prises ici par rapport aux principes de WP. Car j'estime qu'on passe un peu les bornes quand même sur cette pdd. Je me contrefous de la voiture électrique, mais le principe de la NpDV m'importe énormément. Peut-être que Kirsch a complétement tort mais on s'en fout. WP est conçue sur la NPDV et la NPDV demande juste la pertinence des sources : on a ici une source qui est pertinente et cette pertinence a été plus que prouvée : c'est une thèse qui a été publiée et qui a bénéficié de plusieurs compte-rendu élogieux dans des revues scientiques qui la décrivent comme un modèle, une référence. Il est ahurissant de voir qu'un bref paragraphe sourcé, s'est vu d'abord opposé l'agument de TI (alors qu'il était sourcé), puis qu'on a demandé des sources primaires (en contradiction avec les recommandations de WP), puis qu'on a prétendu imposer un modèle d'évaluation disciplinaire qui ne convient pas (et venez pas m'embêter là-dessus, demain j'ai commission de spécialistes, alors je sais comment on recrute et comment on évalue des universitaires) et maintenant cette pertinence est encore remise en cause avec un argument simpliste "l'auteur utilise des considérations sociologiques pour étayer sont point de vue alors qu'il existe des raisons techniques pour l'abandon des moteurs électriques au début du XXe", de l'ordre du préjugé (ouh la sociologie c'est le mal!) non sourcé et qui témoignent d'une grande ignorance de l'histoire réelle des techniques et du développement économique. J'aimerai bien qu'on m'explique ce qui dérange dans un paragraphe de quelques lignes qui présente les conclusions sourcées d'une étude de cas présentée comme un modèle qui ne dit au demeurant rien de scandaleux (la méthodo me fait penser, mais je peux me tromper car je n'ai lu qu'en survolant supersoniquement à une célèbre étude contrefactuelle sur le chemin de fer en amérique du nord). Bref ici comme ailleurs la NpdV doit s'appliquer et le travail de Kirsch doit figurer de manière proportionnée à son importance dans le champ, c'est à dire que les quelques lignes qui lui étaient consacrées convenaient tout à fait.Luscianusbeneditus (d) 4 mai 2008 à 21:28 (CEST)

C'est de toute façon comme ça que cela finira : par la réintroduction de ce passage dans l'article. Maintenant, le tout est de savoir quelle quantité d'énergie il va falloir dépenser pour en arriver à ce résultat évident.--Loudon dodd (d) 4 mai 2008 à 22:57 (CEST)

Il me parait fort peu probable que l'on ajoute un paragraphe sur cet article qui se base sur des sources fausses, comme l'a montré élégamment et calmement phe.Meodudlye (d) 4 mai 2008 à 23:25 (CEST)

phe n'a fait que donner son avis sur le contenu de l'ouvrage de Kirsch, mais l'avis personnel de phe, comme le vôtre, comme le mien, n'a pas en entrer en ligne de compte dans un article de wikipedia. Je ne vois pas ce qui vous permet d'affirmer que phe aurait montré que les sources seraient « fausses ». si j'en juge par votre message sur la page de discussion de Luscianusbeneditus, il me semble que vous avez une vision assez nébuleuse de ce que c'est qu'un travail inédit sur wikipedia.

Maintenant, vous avez donné vos arguments : ils ont été pesés, et trouvés légers. Ceux de phe aussi, si j'en juge par les commentaires qu'ils ont suscité, n'ont guère été plus convaincants (justement parce qu'ils se basent sur son avis personnel.) Mais peut-être en avez-vous d'autres ?--Loudon dodd (d) 4 mai 2008 à 23:31 (CEST)

P.S. Sinon, je me propose de rétablir ce passage dans l'article demain ou après-demain. On ne va pas non plus y passer cent sept ans.--Loudon dodd (d) 4 mai 2008 à 23:33 (CEST)

Par Luscianusbeneditus et par Salle. Je ne sais pas si ceux-là doivent être rangés parmi les "maigres troupes de EL", ou si celles-ci se limitent à ma seule personne. Effectivement, cette guerre d'usure commence à devenir pénible. Il va donc bien falloir y mettre un terme, à un moment ou un autre. Meodudlye est devenu si peu sûr de ses arguments, qu'il en arrive à se contenter de trouver "élégants et calmes" ceux de phe. Le problème, c'est que l'argumentaire de phe ne consiste qu'à donner son opinion : il n'est pas d'accord avec la thèse de Kirsch, qu'il trouve absurde.

Je ne vois pas trop à quel titre tu interviens sur cette page, mais puisque tu sembles dès l'abord y avoir pris parti, j'attends donc de voir comment tu vas pouvoir justifier que les éléments apportés par Meodudye sont pertinents, et comment ceux qu'apporte phe peuvent s'intégrer dans la cadre des règles de wikipedia. Bon courage.--Loudon dodd (d) 5 mai 2008 à 00:12 (CEST)

Hégé, j'ai de l'estime pour toi, alors par pitié, dis moi quels sont les arguments apportés qui te semblent douteux. Tu as bien vu que cet auteur est l'un des principaux sur le sujet : j'ai fait moi-même le comparatif avec d'autres auteurs. Tu as bien vu également qu'il est reconnu : son livre est reviewé dans les meilleures revues. Et tu as bien vu également que ces reviews sont élogieuses. Alors, dis moi ce qui ne va pas, parce que là j'ai l'impression de devenir dingue.

PS : il y a gede également.--EL ✉ - ✍ 5 mai 2008 à 00:21 (CEST)

"Il me parait fort peu probable que l'on ajoute un paragraphe sur cet article qui se base sur des sources fausses, comme l'a montré élégamment et calmement phe.Meodudlye (d) 4 mai 2008 à 23:25 (CEST)" 1) ce n'est pas un article mais un Phd qui a été ensuite publié, taper "Kirsch electric "burden of history"" sur Google scholar donne plus de 100 résultats et démontre clairement l'audience de cette thèse. 2) le sources ne sont pas "fausses" la thèse est consacré à des entreprise d'automobile électrique vers 1900, je doute qu'il ait falsifié ses archives, dire que ces sources sont fausses est une accusation grave quand on juge un ouvrage d'historien. 3) l'argument de Phe c'est en fait "la technologie à essence était meilleure/plus performante, donc il est logique qu'elle ait triomphé et il n'y a rien à dire de plus" mais l'apport de Kirsch, et j'ai pris le temps de lire son résumé, c'est de montrer que si il peut y avoir à dire "en plus". Le cas des claviers AZERT et QWERTY est un cas connu qui permet de comprendre comment une mauvaise technologie peut supplanter une meilleure. Ce que dit Kirsch c'est que la différence de performance dans les années 1880-1900 n'était pas si sensible, compte tenu de la clientèle et des besoins et que l'environnement sociologique et économique a compté et pas seulement les performances, il montre, de manière assez subtile comment ce choix a engagé des choix de société plus profond et en a révélé d'autres, bref comment le moteur à explosion était aussi avantagé par un modèle social qui valorisait un certain type de comportement individuel. Lui opposer des performances n'est pas pertinent. Que cette affaire soit un prétexte pour régler des comptes peut-être mais je dirais alors, allez continuer votre engueulade au Car où elle a commencé et cessons de ridiculiser les régles de WP en instrumentalisant un assez beau travail de socio et d'histoire qui n'est pour rien dans les rivalité wikipédesque !Luscianusbeneditus (d) 5 mai 2008 à 00:31 (CEST)

J'ajouterais que des lectures "sciences molles" et "sciences dures" faisant appel à des référentiels et des méthodologies tout à fait différents peuvent co-exister sans problème normalement. Il serait bien que chacun se calme, et essaie de faire la part des acrimonies personnelles et du débat sur le fond ! --Ouicoude ^(Gn?) 5 mai 2008 à 01:04 (CEST)

On parle de moi ? J'avais tenté de ramener un peu de calme, par une proposition qui me semble raisonnable, et propre à apaiser les tensions [2]. Le fait que personne n'y a même prêté attention m'a conduit à penser que ce qui était en jeu était bien autre chose qu'un article de WP. Comme je n'ai pas d'idée précise sur ce quelque chose, je me suis abstenu. Toutefois, je voudrais mettre en avant les quelques idées suivantes.

• a) Cela serait bien si tout le monde se mettait en wikibreak 2/3 jours, parce que l'on a atteint maintenant un tel degré d'animosité, que tous les points de ruptures ont été franchis. Et tout cela va très mal se finir : par le départ probable de contributeurs qui jusqu'ici ont apporté des choses précieuses à WP. Je dis ça mais j'ai conscience d'avoir le jeu facile en le disant, n'ayant nullement été atteint dans ma sensibilité par quiconque. On est humain... Mais si seulement...
• b) mon POV personnel dans cette affaire, c'est que la thèse de Kirsh est une énième thèse relativiste en histoire des sciences et techniques, et que la causalité technique a, en l'occurence, été probablement la plus forte. Mais ceci est mon POV personnel, et pour WP il n'a guère d'importance. Mais je tiens à le préciser pour que l'on ne se méprenne pas sur ce qui suit.
• c) l'article comporte une section historique. Il me semble qu'une section "histoire des véhicules électriques" devrait consister à faire le point sur le savoir universitaire en "histoire des véhicules électriques", et pas sur la façon dont nous, contributeurs de WP, expliquerions cette histoire. Or, dans ce savoir là, la thèse des causes non techniques de cet échec occupe une place que l'on ne peut négliger. J'entends dire : même si on pense que cette thèse est fausse, on ne peut en être juge : tout ce que l'on doit faire c'est résumer l'état de la science au moment présent -état dans lequel cette thèse occupe une place telle qu'on ne peut faire silence dessus.

EL m'a personnellement convaincu sur la pertinence de sa source, dans la mesure où les éléments qu'il apporte sont de nature à montrer que, étant donné ce qu'est la réception d'un ouvrage en SHS, cet ouvrage a eu une réception importante dans son champ disciplinaire. On peut d'ailleurs observer que d'autres sources, qui ne sont contestées par personne, disent des choses qui ne sont pas contradictoires. Ainsi l'article de Garçon, qui essaye de faire le départ entre causes techniques et causes sociologiques, en s'incrivant dans une histoire des imaginaires, soutient que la cause technique a été essentielle mais qu'elle n'aurait rien été si la technique n'avait déçu des attentes sociales, qui ne reposaient pas sur une recherche de la plus grande efficacité technique. Cela n'a rien d'étonnant : c'est une banalité en histoire (et sociologie) des sciences et techniques d'affirmer qu'il y a des causes autres que technique à l'échec d'une technique. L'histoire humaine est pleine d'abandon ou de non adoption de techniques efficaces : du refus de l'adoption de la roue dans l'amérique pré-colombienne, à l'échec mondial du SECAM au profit du PAL inférieur technologiquement, sans parler de la prédominance actuelle du MP3 alors qu'il existe des modes de compression plus efficaces. Dans le cas présent Kirsch développe notamment un argument qui est maintenant totalement banal en histoire des sciences (et en économie) : celui de la « dépendance du sentier » (un article à écrire en français) qui veut que l'on ne peut renoncer à une technologie peu efficace au profit d'une autre plus efficace une fois que l'on est dans un sentier technologique, en raison des irréversibilités que suscite l'adoption de toute technique (l'exemple classique de ce phénomène étant l'usage du clavier AZERTY, parfaitement obsolète aujourd'hui, et que l'on abandonnera pourtant jamais. Le MP3 relève de la même dynamique). Mais je m'égare, puisque je parle du fond. Comme je le disais, faisons un petit chapitre historique, où l'on montrera les principales analyses de l'échec, en montrant leur importance respective dans la littérature, leur critique respective, etc. : la routine, quoi. gede (dg) 5 mai 2008 à 01:18 (CEST)

+1 (et pour le mini-break aussi!). --Ouicoude ^(Gn?) 5 mai 2008 à 01:40 (CEST)

Euh, analyse de mon cru ? J'ai l'impression que dans la discussion les faits se sont perdus, l'abandon de la voiture électrique a été faite pour des raisons techniques, ce n'est pas mon opinion, par exemple [3], et la source proposé par EL ne dit pas le contraire, *tout* les historiens des sciences considèrent que son abandon a été faite pour des causes techniques à l'exception de quelques farfelus. - phe 5 mai 2008 à 09:59 (CEST)

"*tout* les historiens des sciences considèrent que son abandon a été faite pour des causes techniques à l'exception de quelques farfelus"

J'ai apporté la preuve du contraire (reviews, citations, ...).

Tu n'apportes strictement aucune preuve, seulement des affirmations préemptoires, basée sur ton intime conviction.

Mais peut-être que je me trompe, et que tu as des sources indiquant que les auteurs en question sont ultra-minoritaires?

PS : j'aime bien ta façon de raisonner : ma source ne dit pas le contraire de ce que tu prétends, donc ce que tu prétends est juste. Tu prétendrais qu'il y a des éléphnats roses sur mars, la source ne prétendrait pas non plus le contraire, donc...--EL ✉ - ✍ 5 mai 2008 à 10:52 (CEST)

Que dire d'autre, Kirsch le reconnaît lui même dans son papier « Accepting the "standard" gasolinea automobile (i .e., the 1901 Mercedeso r the 1908 Model) as the logical endpoinot of technological development, scholars have tended to view alternatives like steamers and electric cars as antiquarian footnotes to the mainstream story, technological curiosities that stood no real chance of shaping the course of American technologichal history. » - phe 5 mai 2008 à 13:24 (CEST)

C'est un argument tout à fait judicieux. Pour comprendre pourquoi cette remarque de Kirsch n'en fait pas pour autant un représentant d'un courant marginal, il faut connaître l'évolution historigraphique récente, à l'échelle d'un quizaine d'année, de l'histoire des techniques (et des sciences). Pendant longtemps, le déterminisme technologique était très dominant. Il a commencé à être battu en brèche avec le programme SCOT dans les années 1980, et a été sérieusement remis en cause dans les années 1990. Aujourd'hui, si la mode du relativisme de SCOT n'est plus vraiment de mise, le déterminisme n'est plus du tout considéré comme une perspective valable (ils en parlent dans la section critique de la page en, mais tu peux facilement trouver plein de textes à ce sujet sur internet). C'est dans ce cadre que se placent les travaux de Kirsch. Et c'est pour cela que sa réception est plus que conséquente, contrairement à ce que tu sembles dire : quatre reviews sur JSTOR, une cinquantaine de livres, 20 citations SSCI, c'est beaucoup plus que pour la plupart des travaux d'historiens. Par ailleurs, d'autres ont également adoptés une perspective similaire (je les cite également, dans le passage caviardé. Voir l'historique). Au bout du compte, avec cette phrase Kirsch resitue son travail dans une évolution historiographique qui va complètement dans son sens. Elle n'est absolument pas le signe de sa marginalité, au contraire. Et de toute façon, il est difficile de nier que sa réception soit importante : il suffit de comparer à d'autres bouquins, ce que j'ai fait ci-dessus. --EL ✉ - ✍ 5 mai 2008 à 15:18 (CEST)

évolution historigraphique, comme ici ? [4] « They also show, however, the weaknesses of the electric propulsion system which meant that the petrol system would ultimately dominate the field.  » The Journal of Transport History, Volume 24 Issue 2, September 2003, pp 199-221

Plutôt comme ça, en fait : « Historians of transport have come up with several reasons why, at the beginning of automotive history, the petrol-engined car soon appeared to be the preferred means of road transport. Most of the arguments in favour of the internal combustion engine and against the steam engine and the electric motor are technological or economic in nature. However, detailed research into some electric vehicle fleets, especially a well documented eightyvehicle fleet in Amsterdam between 1909 and 1925, does not support this line of reasoning.1 In particular, the thesis that the petrol-engine car was technologically or economically superior to its electric or steam-driven competitors seems to be inspired by hindsight rather than based on solid historical evidence. » The Journal of Transport History, Volume 24 Issue 2, September 2003, pp 199-221 . Merci pour la référence, elle sera utile. A titre d'information, Cowan s'inscrit exactement dans le même courant que Kirsch, et est généralement associé aux travaux de Paul A. David.--EL ✉ - ✍ 5 mai 2008 à 16:18 (CEST)

PS : Où as-tu trouvé ta phrase. Je ne la vois nulle part dans le pdf???--EL ✉ - ✍ 5 mai 2008 à 16:25 (CEST)

C'est dans l'abstract [5] Hadrien (causer) 5 mai 2008 à 16:45 (CEST)

Merci phe, c'est passionant. A partir de ton papier, je suis tombé sur un autre (Visions of Transportation: The EVC and the Transition from Service- to Product-Based Mobility, David A. Kirsch and Gijs P. A. Mom, The Business History Review, Vol. 76, No. 1 (Spring, 2002), pp. 75-110), qui dans une note de bas de page explique l'état de la littérature. Grosso modo, l'histoire des débuts de l'automobile semblait encore dominé par le paradigme déterministe au début des années 2000. Kirsch serait donc l'un des premiers? Cela expliquerait peut-être sa réception. Pour info, le papier classique est semble-t-il celui-ci : The Electric Vehicle Company: A Monopoly That Missed, John B. Rae, The Business History Review, Vol. 29, No. 4 (Dec., 1955), pp. 298-311. D'après Kirsch, il aurait été suivi par les historiens de l'automobile au moins jusqu'au début des années 1990. Pour après, il ne dit rien, mais il semble y avoir eu des précurseurs de l'approche non déterministe, avec au moins Rudi Volti, qui a publié un papier en 1990. Il y a de quoi écrire un paragraphe formidable. Avec une ligne consacrée à Kirsch.--EL ✉ - ✍ 5 mai 2008 à 17:01 (CEST)

Apparement ça ne te dérange pas de trafiquer les sources en omettant ce qui te dérange :/, c'est quand même dans la même source qu'on trouve « They also show, however, the weaknesses of the electric propulsion system which meant that the petrol system would ultimately dominate the field. » et après tu demandes d'ou ça vient... - phe 5 mai 2008 à 18:22 (CEST)

Eh, garçon, tu lis de temps en temps ce qu'on t'écris? Parce que là, en substance, je te remercie, et d'une, et de deux je te dis que tu as raison, que Kirsch semble effectivement minoritaire, et qu'en conséquence et jusqu'à plus ample informé, il n'aura droit qu'à une seule ligne (et éventuellement une note de bas de page). Et après ça tu viens m'agresser à coup d'accusations à deux balles? J'y crois pas à ça...

Et puis au lieu de monter sur tes grands chevaux en t'imaginant je sais pas quoi (enfin si, je sais...), si tu avais été un peu plus calme, tu aurais relevé que mon extrait te donne raison : « Most of the arguments in favour of the internal combustion engine and against the steam engine and the electric motor are technological or economic in nature. » Mais non, tu préfère partir en vrille...--EL ✉ - ✍ 5 mai 2008 à 18:43 (CEST)

condescendance et insulte, ben voyons, tu cite « In particular, the thesis that the petrol-engine car was technologically or economically superior to its electric or steam-driven competitors seems to be inspired by hindsight rather than based on solid historical evidence » suivi de [6] puis aussitôt après tu demandes où se trouve la phrase « They also show, however, the weaknesses of the electric propulsion system which meant that the petrol system would ultimately dominate the field. », c'est vraiment se moquer du monde ... - phe 5 mai 2008 à 18:55 (CEST)

Oh, oh, c'est bon, c'est terminé. J'ai dis que tu - as - raison (enfin dans les grandes lignes, pas quand tu dis que Kirsch est un zozo). Faut arrêter de se bagarrer, maintenant. C'est bon. Zen. Tu peux souffler. Respire. Bon moi je dois filer, à tout à l'heure.--EL ✉ - ✍ 5 mai 2008 à 19:12 (CEST)

[modifier] À propos de la « pertinence »

Il faut bien distinguer :

• la pertinence d'un passage de l'article (ce que j'appelle la pertinence dans Wikipédia) ;
• de la pertinence des sources (concept qui me semble plus nébuleux).

Un passage qui manque de pertinence est un passage qui sort un peu, beaucoup, ou complètement, du sujet. Ci-dessus, Grimlock met clairement en évidence ce qui peut constituer des problèmes de pertinence. Les problèmes de pertinence me semblent plus souvent être dus au manque de rigueur des contributeurs qu'au POV-pushing. Toutefois, c'est aussi une technique de POV-pushing bien rodée, et à pourchasser d'autant plus sévèrement que les affirmations hors sujets mettent longtemps à être repérées, et neutralisées, par les spécialistes du sujet.

Pour ce qui des sources qui manquent de pertinence, que dire ? Si une source ne soutient pas ce qui est écrit dans l'article, alors le sourçage manque de pertinence. Si une source soutient un passage qui présente un courant négligeable, alors le problème n'est pas la source, mais le passage lui-même et le déséquilibre de points de vue qu'il induit dans l'article : et c'est alors autant un problème de neutralité que de pertinence. Le seul type de source non pertinente que je vois, serait une source de mauvaise qualité rediffusant une source de bonne qualité ; par exemple, si pour sourcer une découverte scientifique, on donnait en source une dépêche AFP au lieu de la publication scientifique : dans ce cas, la source (AFP) n'est effectivement pas très pertinente.

Pour conclure, dans le cas qui nous intéresse, je ne vois pas de problème de pertinence, ni du passage (qui parle bien des voitures électriques), ni du sourçage, ni de la source.

À part ça, +1 pour les interventions de Luscianusbeneditus, gede et Salle. Marc Mongenet (d) 5 mai 2008 à 05:13 (CEST)

Je dirais, pour reprendre tes distinctions, que l'on s'efforce le plus souvent de prouver ou d'infirmer la « pertinence » d'une source pour établir ou au contraire contester celle d'un passage. Je crois que c'est le cas ici : ceux qui constestent que la thèse de Kirsch soit pertinente considèrent qu'il n'y a pas à mentionner l'existence d'analyses faisant appel à des facteurs non techniques pour expliquer l'échec de la voiture électrique, car cette analyse leur semble infondée ("absurde") et, par suite, "non scientifique" et donc marginale dans le champ (d'où la comparaison avec JPP). Les sources sont en effet difficilement détachables des thèses qu'elles soutiennent : établir qu'elles sont notables, c'est donc montrer que les thèses qu'elles développent le sont aussi. Il n'y a guère d'autres façon de montrer la pertinence d'un passage que d'établir que les sources sur lequel il se fonde ont une notoriété suffisante. C'est bien l'enjeu du débat ici. Mais cela ne définit pas la "pertinence d'une source" en tant que telle (c'est à dire une fois acquis la pertinence du passage auquel elle renvoie). Il me semble que ce n'est pas un concept nébuleux : dire qu'une source est pertinente, au sens restreint que tu proposes, c'est montrer que parmi toutes les sources possibles qui développent l'analyse abordée par le passage, cette source est la plus importante, ou suffisemment importante pour qu'on la sélectionne parmi d'autres également possibles.

On peut refuser Kirsch à ces deux titres :

• 1) en montrant que la thèse qu'il défend n'est pas notable dans le champ universitaire de l'histoire de la voiture électrique, et n'a donc pas à figurer dans l'article -ce que l'on peut faire, sans que cela soit un argument définitif, en montrant la faible réception du livre. Cela demeure toutefois un argument non définitif : il se peut qu'il y ait d'autres livres ou articles défendant la même thèse et qui ont obtenu, eux, une réception importante ;
• 2) en montrant que, parmi les ouvrages défendant une thèse non déterministe, il n'est pas particulièrement notable, ou qu'il est préférable d'en sélectionner un autre pour sourcer le passage pour quelqu'autres raisons.

Dans tous les cas, cela implique de faire une review de la littérature scientifique sur la question, pour cerner la place qui occupent les analyses à la Kirsch, et celle de Kirsch lui même, puisque WP ne vise à rien d'autre qu'à être le reflet fidèle de cette littérature. C'est sur ce seul terrain que devrait porter le débat. gede (dg) 5 mai 2008 à 06:18 (CEST)

Pour le 1), c'est Kirsch lui même qui même le dit dans son papier. - phe 5 mai 2008 à 13:29 (CEST)

Sauf que ça, c'est l'état des lieux avant la publication de l'ouvrage de Kirsch. Ce qu'il faut voir, c'est, en aval, la répercussion de ses thèses (dans le cas où elles seraient entièrement originales) dans le champs de recherches qui est le sien ; autrement, quelle en a été la réception.--Loudon dodd (d) 5 mai 2008 à 13:34 (CEST)

Parler de l'absence de réception plutôt - phe 5 mai 2008 à 14:01 (CEST)

Oui, si tel est le cas. Mais justement ce point a été discuté, et il apparait que la réception de cet ouvrage, à tout le moins, n'est pas nulle, et qu'elle existe même suffisamment pour que l'on puisse considérer cette source comme suffisamment pertinente pour être mentionnée (c'est, sauf erreur d'interprétation de ma part, le point de vue de EL, Lucianusbeneditus, Gede, Marc Mongenet, et Salle. L'argumentation pour étayer ce point de vue a été principalement apportée par EL et Lucianusbeneditus.) Après, sur la place à lui accorder, rien n'a été encore discuté.

De plus, si j'en crois les propos de EL, de Gede et de Lucianusbeneditus, la thèse selon laquelle les facteurs techniques seraient insuffisants à expliquer l'adoption ou l'abandon de certaines technologies ne semble pas être une lubie de ce chercheur (Gede parle même d'un argument devenu banal, celui de la "dépendance du sentier".) Cela ne signifie pas que, dans le cas précis des voitures électriques, cette thèse est communément admise par les chercheurs en sciences sociales, mais du moins que ce Kirsch n'est pas un hurluberlu qui sort de nulle part des théories aberrantes.--Loudon dodd (d) 5 mai 2008 à 15:03 (CEST)

[modifier] And the winner is...

phe.

voir ci-dessus.

Je ne cacherai pas que ça m'agace, mais je dois me rendre à l'évidence : Kirsch est minoritaire. Là j'ai pas le temps, j'expliquerai mieux ce soir.

Soit dit en passant, que Meodudlye ne se réjouisse pas : Kirsh a tout de même sa place sur cet article, certes petite, mais sa place tout de même (j'expliquerai également ce soir), et Meodudlye mérite encore plus d'être sanctionné (j'expliquerai également ce soir).--EL ✉ - ✍ 5 mai 2008 à 18:52 (CEST)

conflit d'édit. Oui Kirsch est minoritaire, mais pas négligeable : la NpdV n'interdit pas de citer des thèses minoritaires, au contraire, ou alors j'ai mal compris : les thèses minoritaires doivent être relaté en fonction de leur importance, mais personne ne prétendait imposer des pages et des pages sur Kirsch et dès le départ il était présenté comme un pdV particulier. (voilà ce que je voulais dire dans avant le conflit d'édit. : "évidemment que Kirsch va dire au début de sa thèse que jusqu'alors la thèse dominante c'est la thèse techniciste, c'est de la rhétorique destinée à mettre en valeur la nouveauté de son travail, c'est une stratégie éditoriale et on ne peut pas se fonder sur cela pour lui dénier de la pertinence, sa thèse date de 2000 on est en 2008, il s'est écoulé 8 ans et depuis il a eu des comptes rendus très positifs et a publié sa thèse et apparaît comme celui qui a renversé la tendance, bien joué. Je signale qu'il que Nature a fait un compte-rendu de son bouquin en 2001[7]. Je précise au passage que Frédéric Frery cité ci-dessus par Phe comme représentant du courant dominant donne 29 résultats sur Google scholar (recherche "Frery voiture électrique") contre 1510 pour "Kirsch electric vehicle". Je précise un peu ce que je comprends de la démarche de Kirsch, mais il faudrait que je bosse cela à tête reposé et non dans l'urgence : j'y vois deux idées fortes 1) les avantages techniques ne valent rien dans l'absolu mais en fonction d'une demande sociale : on pourrait imaginer une société qui aurait accordé plus de valeur à des voitures silencieuses qu'à des voitures rapides et ayant une grande autonomie (je rappelle que les Romains interdisaient les char, charettes et différentes voitures en ville le jour, comme d'y monter à cheval : cela attentait à la dignité de l'espace urbain), examiner la voiture électrique et son échec c'est mieux comprendre ce que l'on attend des véhicules et c'est faire ce sain rappel qu'en de tels domaines il n'y a rien de naturel, mais seulement du socialement construit 2) il s'en est fallu de peu pour que la voiture électrique se fasse un "sentier" c'est-à-dire un réseau suffisamment contraignant pour s'imposer dans certains domaines même en étant moins performante : l'abandon ne s'est pas en effet déroulé selon un déclin linéaire au fur et à mesure que les écarts de performance se creusaient, ni n'a été brutale d'un seul coup, mais la voiture électrique a échoué à s'imposer par des "bifurcations", des occasions manquées, des moments déterminants où les mauvais choix ont été faits. On peut refuser son cadre relativiste, il me paraît difficile de dire que la partie historique de son travail est négligeable ou erroné, en tout cas aucun des comptes-rendus ne le laisse entendre. Il serait aberrant de construire tout l'article sur le seul PdV de Kirsch, mais il me paraît tout aussi aberrant, voir scandaleux, qu'il faille des pages et des pages d'arguments pour qu'on consacre quelques lignes à une thèse qui a une notoriété prouvée, qui a été présentée comme novatrice et qui a reçu des comptes-rendus élogieux et nombreux dans des revues de référence!"Luscianusbeneditus (d) 5 mai 2008 à 18:57 (CEST)

Tout à fait d'accord (enfin d'après ce que j'ai survollé, là je dois décoller).--EL ✉ - ✍ 5 mai 2008 à 19:08 (CEST)

Donc rapidement, voilà pourquoi phe a raison de dire que l'on peut difficilement mettre Kirsch dans le mainstream concernant l'histoire de la voiture électrique :
« In a classic 1955 article in Business History Review on the Electric Vehicle Company, esteemed automotive historian John B. Rae concluded that the company was "a parasitical growth on the automobile industry, and its demise was regretted only by those unfortunate enough to hold its securities."' The spread of the automobile and its (John B. Rae, "The Electric Vehicle Company: A Monopoly that Missed," Business History Review 29 (Winter 1955): 311.) Since 1955, many historians of technology and transportation have accepted his judgment of the EVC taxicab fleets […] most scholars have accepted John Rae's explanation of the choice of technology without question. An exception is Rudi Volti's "Why Internal Combustion?" (American Heritage of Invention and Technology [1990o]: 42-7), which first raised some of the issues explored here in greater depth. » (David A. Kirsch, Gijs P. A. Mom, Visions of Transportation: The EVC and the Transition from Service- to Product-Based MobilityVisions of Transportation: The EVC and the Transition from Service- to Product-Based Mobility, The Business History Review, Vol. 76, No. 1 (Spring, 2002), pp. 75-110)
A moins de trouver des sources de qualité indiquant que les choses se soient complètement renversées ces dernières années, la messe est dite.
Cependant, et là je n'ai plus grand chose à ajouter après Luscianusbeneditus, la réception du bouquin de Kirsch est trop importante pour qu'elle puisse être passée sous silence. De plus il est le représentant d'un courant dominant de l'histoire de la technologie (visiblement pas encore en histoire de l'automobile, mais tout indique que les choses changent vite). Il faut donc mentionner Kirsch, pour dire qu'une approche non déterministe se développe également, ou du moins qu'elle existe et n'est pas anodine, en histoire de la voiture électrique.
Concernant Medo maintenant : si, plutôt que de manier des méthodes infâmes, il avait chercher des arguments comme celui de phe, cette page ne ressemblerait pas à un champ de bataille. Et phe a montré que ce n'était pas bien compliqué. Medodluye est donc encore plus impardonnable.--EL ✉ - ✍ 5 mai 2008 à 23:23 (CEST)

Je te dis depuis le début de la discussion que ta source n'est pas de qualité. Tu as commencé par m'insulter, me menacer, puis tu as lancé un arbitrage, pour finir par reconnaître que ta source n'était pas de qualité. Ne renverse pas trop les responsabilités des échanges, merci. Meodudlye (d) 6 mai 2008 à 00:49 (CEST)

À la lecture de cette page, ma conclusion est qu'il s'agit d'une source d'excellente qualité à propos d'un courant minoritaire. Marc Mongenet (d) 6 mai 2008 à 01:04 (CEST)

C'est tout à fait cela. Oui, enfin à la relecture il faut tout de même préciser que ce courant est minoritaire en histoire de l'automobile. Mais c'est ce qui importe ici.--EL ✉ - ✍ 6 mai 2008 à 06:40 (CEST)

Meodudlye, où ai-je écris que cette source n'était pas de qualité? Ou as-tu vu que j'ai "commencé par t'insulter"? A nouveau, soit tu mens, soit tu ne sais pas lire. Tu es venu m'agresser gratuitement, en supprimant une source de qualité, et tu continues à raconter n'importe quoi pour tenter vainement de te justifier. Mais ça ne servira à rien, sinon à te décrédibiliser un peu plus encore. Et Kirsch réintégrera cet article. Accompagné d'autres sources cette fois-ci.--EL ✉ - ✍ 6 mai 2008 à 06:45 (CEST)

Ha ben c'est facile de voir ou tu m'agresses et m'insultes: Là, on est à la limite du vandalisme, et je pèse mes mots. --EL ✉ - ✍ 2 mai 2008 à 11:03 (CEST). Mais je comprends que tu aies du mal à voir que ce sont des insultes, c'est ta façon habituelle de discuter. Donc je sais lire, je ne mens pas, contrairement à toi, sur les deux points. Meodudlye (d) 6 mai 2008 à 08:28 (CEST)

Ah, je suis désolé, mais quand dans le bistrot du jour du 3 mai je lis que EL aurait écrit que Kirsch « disait que c'était les uniques sources qui existent » (afin de trouver "magique" qu'ensuite il puisse en trouver d'autres, et que donc il aurait travesti la réalité), je ne puis que remarquer que, vous aussi, ou bien vous ne savez pas lire, ou bien vous êtes un menteur.

J'aurais pour ma part tendance à penser que vous êtes plutôt un menteur. Toutefois, quand je repense au fait que ce que vous avez commencé par reprocher au paragraphe de EL, de façon extraordinairement méprisante, c'est qu'il était mal écrit, dans un style ampoulé et incompréhensible, et qu'il s'est avéré ensuite qu'il n'y avait que vous pour ne pas le comprendre, peut-être que finalement votre bonne foi n'est pas en cause.--Loudon dodd (d) 6 mai 2008 à 09:17 (CEST)

Ah oui, quand je lis aussi que, lorsque vous lisez dans un message de EL « J'estime que Loudon dodd est l'un des contributeurs les plus précieux de WP » et que vous le comprenez comme suit : « Comme EL le remarque, loudon à une extrêmmement haute opinion de la qualité de ses contributions », cela me confirme dans l'idée que vous avez de réels problèmes de compréhension, même si pour une raison qui m'échappe, ceux-ci semblent essentiellement se révéler à la lecture des messages de EL.--Loudon dodd (d) 6 mai 2008 à 09:22 (CEST)

Dites, il me semble qu'il y a une page d'arbitrage pour vous épancher et présenter vos griefs, plutôt que de le faire ici ce que ne me semble pas très respectueux des contributeurs extérieurs au conflit.Hadrien (causer) 6 mai 2008 à 09:29 (CEST)

[modifier] Proposition

A la place du second paragraphe, je propose ce passage :

Mais la voiture électrique a cependant finit par s'effacer, au profit de l'automobile à essence. On retrouve aujourd'hui, dans l'explication de cet échec, les analyses divergentes des déterministes et des constructivistes^[1]. Les uns affirment que la technologie de la voiture à essence doit son succès à sa supériorité économique et technique : la voiture à essence offre plus d'autonomie, est moins difficile à entretenir, etc^{[réf. nécessaire]}. Les autres critiquent cette explication et affirment que le destin de ces technologies repose essentiellement sur des facteurs contingents. C'est dans un article de 1955^[2], aujourd'hui un classique de la littérature en histoire de l'automobile^[3], que John B Rae propose une explication déterministe à l'échec de l'automobile électrique. Celle-ci ne serait victime que de ses défauts intrinsèques en comparaison des avantages de la technologie des voitures à essence, et il était inéluctable que ces dernières s'imposent. Rae explique que le développement de l'automobile électrique au début du siècle fut « une excroissance parasite de l'industrie automobile, et que sa disparition ne fut regrettée que par ceux qui avait eu la malencontreuse idée d'y investir leur argent. »^[2]. Depuis 1955, la plupart des historiens ont accepté l'explication de Rae, à l'exception de Rudi Volti^[4], qui fut le premier à remettre en question la thèse du déterminisme^[3]. Plusieurs sortes de raisons techniques et économiques étaient et sont encore avancées pour expliquer la supériorité intrinsèque de la voiture à essence^[5]. Cependant, au début des années 2000, un ouvrage remarqué de David A. Kirsch^[6] défend une toute autre perspective. Kirsch soutient en effet, en s'appuyant sur des travaux de sociologie et d'économie de l'innovation (notamment ceux de Paul A. David), que l'histoire de cette technologie aurait pu être radicalement différente, si le contexte politique et social du début du siècle avait favorisé son développement. D'autres auteurs, Michael Brian Schiffer, Tamara C. Butts, et Kimberly K Grimm, expliquent que la voiture électrique a échoué à cause de problèmes culturels plutôt que techniques^[7].

Si quelques auteurs avancent l'idée que la voiture électrique aurait pu s'imposer au début du siècle, d'autres ne cessent d'affirmer depuis des décennies qu'elle reste une alternative viable et prometteuse aux véhicules à essence. Les espoirs placés dans la technologie des voitures électriques ne date en effet pas d'aujourd'hui, et n'a jamais quitté les esprits^[8]. À la fin des années 1960, la voiture électrique, ainsi que la pile à combustible, sont par exemple présentées à la télévision comme des technologies pouvant s'imposer à relativement brève échéance^[9]. Les espoir et les attentes se développent sensiblement à la fin du XX^e siècle, avec l'augmentation des prix du carburant, la perspective de pénurie de pétrole et la montée des préoccupations concernant la pollution atmosphérique.^{[réf. nécessaire]}

— Le message qui précède, non signé^?, a été déposé par EL (d · c), le 9 mai 2008 à 00:20.

Comme phe te l'a fait remarquer (avec l'exemple parlant de l'abandon de la propulsion électrique au profit de celle à essence par celui qui dominait la technologie électrique, le constructeur de la Jamais Contente), c'est faire la part belle aux explications sociologique, quand les explications technologiques sont plus simples et tiennent mieux la route. Meodudlye (d) 9 mai 2008 à 00:31 (CEST)

Tes profondes considérations épistémologiques n'intéressent personne : va donc relire WP:TI. Et te sens pas obligé de venir me faire un rapport.--EL ✉ - ✍ 9 mai 2008 à 01:11 (CEST)

Dans ses grandes lignes, c'est comme ça que je concevais cette section. Mais, cela serait bien de plus insister sur les causes de l'échec telles qu'elles sont analysées. Par exemple, la voiture à essence est jusque 1910 moins fiable que la voiture électrique, après elle ne l'est pas vraiment plus. La voiture à essence souffre d'une mauvaise image à cause de cela, et est essentiellement utilisée sur de longs trajets, pour cette raison. C'est pour cela que l'électrique est adoptée au départ par beaucoup de compagnies de taxi [8]. Mais, au final, quand l'essence a amélioré sa fiabilité, elle l'a emporté parce qu'elle permettait au taxi de gagner plus d'argent en offrant des courses hors de la ville. Il y a aussi le problème du contrôle des rechargements électriques par des compagnies en situation de monopole. Par ailleurs, Fréry analyse les causes de l'espoir toujours renaissant dans la voiture électrique, et celles de son échec toujours renouvelé. La voiture électrique a des avantages importants (pollution en particulier) ce qui lui fournit des supporters. Mais l'échec tient, à côté des aspects purement techniques, à la dépendance du sentier, sous l'effet d'externalité de réseau, qui rend très difficile de sortir de la voiture à essence, même si l'alternative était techniquement possible. Tout ça m'a l'air très riche et intellectuellement passionant. Voilà ce que j'ai pu comprendre, en tout cas, d'une lecture superficielle. Je crois que l'article gagnerait à plus mettre en valeur cette richesse analytique en donnant plus de détails sur les causes précises de l'échec selon les uns et les autres. gede (dg) 9 mai 2008 à 02:11 (CEST)

En relisant le paragraphe, je me fais la réflexion que le fait que les analyse non déterministes demeurent minoritaires, quoique en plein développement, n'apparaît pas assez. L'explication privilégiée est toujours (du moins j'ai cette impression) celle du déterminisme technologique. gede (dg) 9 mai 2008 à 02:18 (CEST)

Voila, gede, les causes principales de l'abandon de l'électrique sont techonologiques et pas autre chose. Dire le contraire revient à inventer purement et simplement, et donc n'a pas sa place ici. Meodudlye (d) 9 mai 2008 à 06:08 (CEST)

Quelques remarques :

• il me parait important que la notion de déterminisme technologique soit expliquée, elle est évoquée dans ce paragraphe, mais il manque un peu de concret. La création de l'article ?
• ouvrage très remarqué : c'est surement a supprimé, (respect du NPOV)
• première phrase du second paragraphe : Si quelques auteurs l'idée que la voiture électrique... il doit manquer un mot, je pense.

Ludo ^{Bureau des réclamations} 9 mai 2008 à 08:11 (CEST)

J'ai enlevé le très. DocteurCosmos - ✉ 9 mai 2008 à 08:43 (CEST)

Merci Doc et merci aussi pour les différentes corrections orthographique, je n'osais pas.

Au sujet de la problématique développée par ce paragraphe, existe-t-il des chiffres sur la part des transports réalisés par le thermique, part l'électique et par les chevaux au cours du temps, pour ces périodes ?

Ca me parait intéressant de pouvoir avoir une vision d'ensemble. Ludo ^{Bureau des réclamations} 9 mai 2008 à 09:08 (CEST)

+1 avec tout le monde, peut-être même avec Meodudlye (mais je n'ai pas bien compris ce qu'il raconte : dit-il qu'il ne faut pas présenter les explications non déterministes? Dans ce cas, je ne suis évidemment pas d'accord. S'agit-il de ne leur accorder qu'une place minoritaire dans l'article. Là je suis évidemment d'accord). Sinon, désolé pour les fautes et le POV, j'ai écrit ça rapidement. Pour ce qui est de l'évolution respective des différents modes de propulsion, j'essayerai de trouver qqch, mais je ne garantie rien. Je vais aussi tacher de créer une ébauche un peu valable sur la notion de déterminisme technologique. J'ai aussi ajouté le verbe qui manquait.--EL ✉ - ✍ 9 mai 2008 à 11:32 (CEST)

Autre chose, cette phrase : Si quelques auteurs avancent l'idée que la voiture électrique aurait pu s'imposer au début du siècle, d'autres ne cessent d'affirmer depuis des décennies qu'elle reste une alternative viable et prometteuse aux véhicules à essence. Les espoirs placés dans la technologie des voitures électriques ne date en effet pas d'aujourd'hui, et n'a jamais quitté les esprits. Je me trompe peut-être mais la construction de la phrase induit un aspect polaire : des auteurs contre d'autres, alors que parmis les auteurs qui avancent que la voiture électrique aurait pu s'imposer on peut en trouver qui soutiennent l'idée que la voiture électrique constitue une alternative.

Non ? Ludo ^{Bureau des réclamations} 9 mai 2008 à 12:53 (CEST)

Oui, tu as parfaitement raison. En fait, c'est simplement une facilité qui m'a permis de faire la transition entre ces deux aspects de la question. J'ai juste un peu amélioré la formulation précédente, qui parlait de "cette idée que la voiture électrique aurait pu s'imposer et qu'elle représente encore une alternative viable". Or il s'agit de deux idées différentes : on peut croire que la voiture à essence s'est imposée "naturellement" et voir dans la voiture électrique une alternative possible. Inversement, on peut croire que la voiture électrique aurait pu s'imposer, mais penser qu'elle a définitivement raté cette occasion, et qu'elle ne s'imposera plus jamais. Dans la nouvelle formulation, j'ai donc voulu souligner la différence entre ces deux idées. Mais cette fois-ci ça donne l'impression qu'elles s'opposent, ce qui n'est pas non plus le cas. On pourrait envisager qqch comme : "La technologie voiture électrique a donc peut-être perdu une occasion, au début du siècle, de se constituer en industrie viable. Quoi qu'il en soit, l'idée qu'elle reste une alternative viable et prometteuse aux véhicules à essence n'a jamais complètement disparu : Les espoirs placés dans la technologie des voitures électriques ne date en effet pas d'aujourd'hui".--EL ✉ - ✍ 9 mai 2008 à 13:08 (CEST)

Oui, c'est plus juste. Ne faudrait-il pas évoquer quel le contexte énergétique actuel et celui vers lequel nous dirigeons induit des attentes grandissantes envers cette technologie, et que l'idée que ce soit une altenative viable est grandissante ?

Ludo ^{Bureau des réclamations} 9 mai 2008 à 13:19 (CEST)

"aurait pu s'imposer au début du siècle", il faudrait nuancer un peu. Pour Kirsch il est clair si j'ai bien lu son résumé de thèse que la question est un peu plus compliqué : la voiture électrique pour un usage individuel sur les longues distances ne pouvaient s'imposer car effectivement l'avantage technologique de l'essence est clair sur ce critère (il faudrait arrêter de caricaturer la position de Kirsch), en revanche il pose la question de savoir pourquoi n'y a-t-il pas eu plusieurs marché avec coexistence des deux techniques et il répond que jusqu'en 1902 la voiture électrique aurait pu se créer un sentier d'externalité rendant la marche arrière trop couteuse dans certaines niches et préservant donc une part importante pour les voitures électriques là où leur usage pouvait s'imposer (flottes urbaines). Si cela n'a pu avoir lieu c'est, selon lui, par un mélange de contingence (difficulté de gestion de l'EVC) et de choix sociaux ("Society created the automobile; even the staunchest technological determinist must admit this fundamental truth. But what did we create it to do? And how did the stable technological configuration that emerged better satisfy social needs than the available alternatives? Why, for instance, was it important that automobiles be capable of traveling long distances at high speed, instead of simply providing dependable, usable, clean local service? In answering these questions, this dissertation attempts to understand the automobile as the material embodiment of the dynamic interaction of consumers and producers, private and public institutions, existing and potential technological capabilities, and prevailing ideas about gender, health, and the environment"). Je proposerai donc quelque chose "aurait pu s'imposer au début du siècle sur une vaste échelle pour les besoins auxquels elle répondait le mieux (flottes urbaines)".Luscianusbeneditus (d) 9 mai 2008 à 14:20 (CEST)

+1. A parcourir rapidement cette littérature, j'ai l'impression que la distinction entre voiture urbaine/voiture non urbaine qui recoupe largement celle entre voiture particulière/taxi est essentielle. Les causes de l'échec ne sont pas analysés de la même manière pour chacun des termes de l'alternative. C'est pour cela qu'il me semble important de rentrer dans le détail de l'analyse : c'est là où on apprend des choses, au delà de la dichotomie routinisée "déterministe/constructiviste". gede (dg) 9 mai 2008 à 14:53 (CEST)

[modifier] Proposition amendée

Mais la voiture électrique a cependant fini par s'effacer au profit de l'automobile à essence. On retrouve aujourd'hui, dans l'explication de cet échec, les analyses divergentes des déterministes et des constructivistes^[1]. Les uns affirment que la technologie de la voiture à essence doit son succès à sa supériorité économique et technique : la voiture à essence offre plus d'autonomie, est moins difficile à entretenir, etc^{[réf. nécessaire]}. Les autres, moins nombreux, critiquent cette explication et affirment que le destin de ces technologies repose essentiellement sur des facteurs contingents. C'est dans un article de 1955^[2] que John B. Rae propose une explication déterministe à l'échec de l'automobile électrique. Celle-ci ne serait victime que de ses défauts intrinsèques en comparaison des avantages de la technologie des voitures à essence, et il était inéluctable que ces dernières s'imposent. Rae explique que le développement de l'automobile électrique au début du siècle fut « une excroissance parasite de l'industrie automobile, et que sa disparition ne fut regrettée que par ceux qui avaient eu la malencontreuse idée d'y investir leur argent. »^[2]. Depuis 1955, la plupart des historiens ont accepté l'explication de Rae^[3], à l'exception de Rudi Volti^[4], qui fut le premier à remettre en question la thèse du déterminisme^[3]. Plusieurs sortes de raisons techniques et économiques étaient et sont encore avancées pour expliquer la supériorité intrinsèque de la voiture à essence^[5]. Cependant, au début des années 2000, un ouvrage remarqué de David A. Kirsch^[6] défend une perspective plus nuancée. Kirsch soutient en effet, en s'appuyant sur des travaux de sociologie et d'économie de l'innovation (notamment ceux de Paul A. David), que cette technologie aurait pu se développer dans des segments particuliers du marché automobile, notamment pour les flottes urbaines, si des facteurs contingents et sociaux ne s'y étaient pas opposés. D'autres auteurs, Michael Brian Schiffer, Tamara C. Butts, et Kimberly K Grimm, expliquent que la voiture électrique a échoué à cause de problèmes culturels plutôt que techniques^[7].

La technologie de la voiture électrique a donc peut-être perdu une occasion, au début du siècle, de se constituer en industrie viable, au moins sur certains secteurs (pour le transport urbain). Quoi qu'il en soit, l'idée qu'elle reste une alternative ou un complément viable et prometteur aux véhicules à essence n'a jamais complètement disparu : Les espoirs placés dans la technologie des voitures électriques ne date en effet pas d'aujourd'hui^[8]. À la fin des années 1960, la voiture électrique connaît ainsi un regain d'intérêt^[9], grâce notamment au développement de la pile à combustible, et est par exemple présentée à la télévision comme une technologie pouvant s'imposer à relativement brève échéance^[10]. Aujourd'hui à nouveau, on voit apparaître dans la presse des articles annonçant l'émergence prochaine de cette technologie, sous la pression de l'augmentation du prix du pétrole et du développement des préoccupations environnementales^[11][12], et grâce aux derniers progrès techniques^[13].

Je crois avoir tenu compte de la plupart des remarques (y compris en produisant une ébauche pour déterminisme technologique). Et je suis d'accord avec gede sur le fait que les éléments les plus intéressants résident dans les détails des analyses. Mais je crains qu'il n'y ait guère la place d'ici d'aller au-delà d'une présentation très schématique. Il faudrait créer une article entier sur l'Histoire de la voiture électrique.--EL ✉ - ✍ 10 mai 2008 à 20:11 (CEST)

Cela me semble tout à fait convenirLuscianusbeneditus (d) 10 mai 2008 à 22:15 (CEST)

C'est mieux. il faudrait quand même retirer les POV comme par exemple un classique de la littérature en histoire de l'automobile et Les espoir et les attentes se développent . Il faudrait aussi revoir un peu le style pour transformer le paragraphe qui ressemble à un extrait d'article à publier en un article de wikipédia. Meodudlye (d) 11 mai 2008 à 01:08 (CEST)

. Pour le style, je laisse faire.--EL ✉ - ✍ 11 mai 2008 à 02:25 (CEST)

Voilà maintenant une semaine qu'aucune objection n'a été faite. Nous pouvons donc raisonnablement considérer que le texte proposé est satisfaisant, et qu'il peut être intégré à l'article. Ce que je fais derechef.--EL ✉ - ✍ 17 mai 2008 à 19:27 (CEST)

[modifier] batterie au fer

Je viens de lire cet article [9] parlant de "batterie au fer" et il y a également un article sur des batteries de ce type dans Wikipedia en anglais. Comme l'automobile est jusqu'à présent basée sur ce métal suffisamment abondant sur terre pour satisfaire une utilisation de masse, cela me semble une information capitale. JGh (d) 29 mai 2008 à 12:27 (CEST)

[modifier] CityZENN

J'ai ajouté récemment une mention de la CityZENN de la compagnie ZENN. Mention retirée : "Il existe des tonnes d'annonces en matière de VE, dont 90% ne voient jamais le jour. Il faut faire un tri des annonces les plus importantes/crédibles." C'est pas parce que la CityZENN est canadienne et que les super accumulateurs de EEstor sont états-uniens que rien de cela n'est crédible. Voici quelques pages à lire sur le sujet :
en.wikipedia.org/wiki/ZENN
en.wikipedia.org/wiki/EEstor
google.com/search?q=ZENN
google.com/search?q=CityZENN
google.com/search?q=EEstor
-- elavoie 16 juin 2008 à 15:10 (UTC)

J'ajoute ceci : je ne vois pas pourquoi ZENN Motor serait moins crédible que General Motor en matière de voitures électriques (comparer l'annonce de la Volt versus la CityZENN). ZENN Motor distribue déjà une voiture électrique aux États-Unis avec succès. -- elavoie 16 juin 2008 à 15:20 (UTC)

Suivant régulièrement l'actualité des véhicules électriques (je possède un scooter électrique), j'ai pu constater le très grand nombre d'annonces qui sont faites (même par des firmes reconnues et très célèbres comme Yamaha par exemple), et le très faible taux de concrétisation des annonces. Il n'y a effectivement pas de grandes raisons de douter de cette annonce, mais pas non plus d'y croire particulièrement. Quelles sont les raisons pour lesquelles il y aurait particulièrement cette annonce à signaler dans WP plutôt qu'une autre ? Qu'est ce que cela apporte d'un point de vue encyclopédique ? Telles sont les questions que je me pose, et auxquelles je n'ai pas encore de réponse. Cordialement --Jean-Christophe BENOIST (d) 16 juin 2008 à 17:39 (CEST)

Je suis d'accord. Mon point de vue était : tant qu'à énumérer quelques projets à venir, je ne vois pas pourquoi celui-ci ne devrait pas être dans la liste. (Pourquoi mentionne-t-on la Volt et pas la CityZENN ? Pourquoi un plus que l'autre ?) De plus, ce projet de voiture électrique, à ce que je sache, sera le premier à utiliser les super-accumulateurs de la compagnie EEstor. Dernier point. Je ne sais pas pour L'Europe, mais ce projet a bénéficié d'une bonne couverture médiatique au Canada :

cyberpresse.ca (fr)
auto123.com (fr)
radio-canada.ca (fr)

Et ailleurs :
enews.techniques-ingenieur.fr (fr)
technologyreview.com (en)
autoblog.com (en)
ecoworld.com (en)

Je ne vois pas pourquoi on douterait plus de ce projet que du projet "Volt" de General Motor. Je propose qu'on détache les projets à venir dans un paragraphe intitulé "projets à venir" et qu'on y place seulement les plus connus ou ayant eu une couverture médiatique sérieuse. En supposant que si une chaîne de télévision publique reconnue prend la peine d'en parler, c'est que la probabilité que le projet soit sérieux doit être suffisante pour justifier une mention dans l'encyclopédie.-- elavoie 16 juin 2008 à 17:15 (UTC)

Voilà une réponse qui me convient tout à fait : critères, sourçage, tout est là; et le critère me semble acceptable en première approximation. Reste à savoir, la mode aidant, le nombre d'annonces qui seront faites par les firmes et répercutées par les média. On jugera cas par cas. Cordialement --Jean-Christophe BENOIST (d) 16 juin 2008 à 19:41 (CEST)

Puisque vous êtes d'accord, j'ai créé le paragraphe intitulé "Projets à venir". --elavoie 18 juin 2008 à 03:55 (UTC)