Boeing Sonic Cruiser
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Le Sonic Cruiser était un projet d'avion de ligne transsonique proposé par Boeing en 2001. La vitesse de croisière devait être proche de celle du son soit 0,95 Mach (1010 km/h). La configuration retenue était de type canard, donc non conventionnelle, avec une aile en forte flèche, se rapprochant de l'aile delta. La capacité prévue était de 200 à 250 passagers.
Sa consommation horaire de kérosène aurait été supérieure de 15 à 20% à celle des appareils conventionnels, mais compte tenu de sa vitesse supérieure (+ 10%), sa consommation totale sur un même trajet aurait été peu différente. Mais l'entreprise voulait-elle vraiment commercialiser ce concept ? elle est revenue au plus conventionnel modèle 7E7, devenu 787, tout composite pour gagner du poids et diminuer la consommation (critère décisif).
[modifier] Programme "leurre"
Selon des accords passés en 1992 entre les États-Unis (Boeing) et l'Europe (Airbus), le montant des aides à la recherche ne pouvait dépasser 3% du chiffre d'affaires. Ce programme transsonique sans intérêt opérationnel (abandonné en 2003) présentait l'avantage d'être en dehors de ces accords. Cela autorisait un financement important du bureau d'études de Boeing entre 1999 et 2003 et le développement de composites en vue de leur application sur le futur 787.
Source : Georges Ville, Président de l'Académie Nationale de l'Air et de l'Espace, lettre ANAE n°52
[modifier] Projet préalable, 1969
Suite aux travaux de Whitcomb sur les profils supercritiques et la loi des aires, Boeing avait déjà étudié en 1969 un projet d'avion pour Mach 0.98, une espèce de compromis entre le classique jet à M 0.84 et le supersonique qui est alors très à la mode. Le fuselage présentait une taille de guêpe pour satisfaire la loi des aires. C'était l'époque du lancement commercial du Concorde, et Boeing avait également son projet de supersonique (TSS). La finesse annoncée était de 14.4 au lieu de 15.5 pour le classique. L'article concluait que le gain de vitesse permet des gains en exploitation qui compensent le surcoût.
Source : Interavia, décembre 1971, "projets d'avions transsoniques"
[modifier] Vitesse ou rentabilité
Les compagnies aériennes sont plus intéressées par le rendement économique des avions (consommation, charge marchande, rayon d'action) que par la vitesse pure. Plusieurs exemples :
- dans les années 60, insuccès commercial des Convair 880 et 990 (un peu plus rapides) face aux 707 et DC8 (moins chers),
- l'avantage potentiel en vitesse des profils "supercritiques" a été transformé en gains de consommation, de charge payante et de distance franchissable, bref en gains de rentabilité. La vitesse a peu augmenté.
- production à seulement 14 exemplaires puis abandon du Concorde.
