Boeing 747

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Boeing 747
Constructeur	Boeing
Type	Avion de ligne
Premier vol	9 février 1969
Lancement commercial	22 janvier 1970 avec Pan Am et TWA
Principaux clients	British Airways Japan Airlines Cathay Pacific Korean Air
Coût du programme	12 milliards d'euros[réf. nécessaire]
Coût unitaire	747-400 : 124,5 - 135,5 M$[1] 747-8 : 285,5 - 300,0 M$ 747-8 Freighter : 294 - 297 M$
Production	1969 -
Commandes	1522[2]
Livraisons	1400
Version(s)	747-100, 747-200, 747SP, 747-300, 747-400, 747-LCF, 747-8,

Le Boeing 747 est un avion de ligne construit par l'avionneur américain Boeing depuis 1968^[3] et dont le premier vol date de 1969^[4]. Doté de quatre turboréacteurs et grâce à une configuration à double pont, il fut longtemps le seul avion dans ce segment des gros transporteurs avant l'arrivée de son concurrent Airbus A380.

Selon les configurations et le type de classes, il peut accueillir de 366 à 524 passagers. Le 747 vole à vitesse subsonique (environ Mach 0,85^[5]) pour un rayon d'action intercontinental (13 450 km pour la version 747-400), qui lui permet dans certaines configurations d'effectuer le trajet New York–Tōkyō sans escale. Au 30 mars 2008, 1 522 exemplaires avaient été commandés, toutes versions confondues^[2].

Sommaire 1 Histoire 1.1 Site de production 1.2 Prélude 1.3 Tests 1.4 En service 1.5 Futur du 747 2 Les différentes versions 2.1 747-100 2.2 747-200 2.2.1 747-200B 2.2.2 747-200C 2.2.3 747-200F 2.2.4 747-200M 2.3 747SP 2.4 747-300 2.5 747-400 2.6 747-LCF 2.7 747-8 2.8 Modèles gouvernementaux et militaires 3 Compagnies aériennes 4 Livraisons par années 5 Spécifications par modèle 6 Quelques caractéristiques notables 7 Musées 8 Catastrophes aériennes 9 Le 747 au cinéma 10 Annexes 10.1 Bibliographie 10.2 Articles connexes 10.3 Liens externes 10.4 Notes et références

[modifier] Histoire

[modifier] Site de production

Boeing ne possédait pas de chaîne d'assemblage suffisamment grande pour pouvoir accueillir la fabrication d'un aussi grand avion. Lors du lancement du projet 747, il fallut donc construire une nouvelle usine. La société Boeing décida de bâtir cette usine à environ 55 km au nord de la ville de Seattle dans la localité d'Everett dans l'État américain de Washington^[6]. En juin 1966, la société y acheta un terrain de plus de 300 hectares^[7].

L'usine a été conçue pour faciliter au maximum la construction d'avions aussi grands que le 747. Il fallut déplacer plus de trois millions de m³ de terres pour niveler le terrain^[8]. Boeing avait promis de livrer les premiers 747 à la société Pan Am en 1970. Cela lui laissait moins de quatre ans pour développer, construire et tester les appareils. Il fallut tenir une cadence élevée pour tenir les délais. Les travailleurs étaient surnommés « Les incroyables »^[9].

[modifier] Prélude

Le 747 est né pour répondre à l’accroissement du transport aérien dans les années 60. L’ère du transport par avions à réaction grâce à la popularité des Boeing 707 et Douglas DC-8 a révolutionné les voyages à grande distance. Boeing avait déjà développé un grand avion transporteur pour répondre à un appel d’offres de l’armée américaine^[10]. Boeing perdit néanmoins le contrat en faveur du C-5 Galaxy de la compagnie Lockheed en septembre 1965. Le président de l’époque de son plus fidèle client (Pan Am) mit la pression pour que Boeing lance un avion avec une capacité deux fois supérieure au Boeing 707 existant.

En 1965, Joe Sutter fut transféré de l’équipe de développement des Boeing 737 pour superviser les études du modèle 747. Le design prévoyait un avion à deux étages avec des séries de sièges disposés en (3-2-3) au pont inférieur et en (2-3-2) au pont supérieur^[11]. Néanmoins à cause des technologies existantes à l’époque et des problèmes d’évacuation, le projet s’orienta vers un avion à simple étage^[12].

La technologie principale permettant la création d’un tel avion était la technologie des turboréacteurs à double flux. Cela permettait de doubler la puissance des réacteurs existants tout en consommant un tiers de kérosène en moins. La compagnie General Electric Aviation inventa le système mais était lié au développement du C-5 Galaxy. Pratt and Whitney travaillait également sur le même principe et fin 1966, Boeing, Pan-Am et Pratt&Whitney se mirent d’accord pour que Pratt développe le moteur dénommé JT9D. Il fut décidé de poser quatre moteurs par 747 sous les ailes.

À l’époque, on pensait que les 747 seraient dépassés par les avions supersoniques, ce qui fait que Boeing réalisa son avion de sorte qu’il puisse être employé pour le transport de marchandises dans le cas où les supersoniques auraient conquis tous les marchés du transport de passagers. Le cockpit fut ainsi positionné sur un pont supérieur raccourci ce qui permettait de placer une porte conique de chargement sur la face avant de l’avion. C’est ce qui donne au Boeing 747 une forme bondée si particulière à l’avant. Finalement, les supersoniques comme le Concorde ou le 2707 (jamais mis en circulation) ne furent jamais utilisés à grande échelle. Ces avions plus bruyants au démarrage et à l’atterrissage étaient très gourmands en carburant à une époque où celui-ci était très coûteux à cause de la crise pétrolière. De plus la vitesse de ceux-ci était de toute façon limitée au-dessus de certains pays pour éviter les bangs supersoniques^[13].

Pour apaiser les craintes concernant la sécurité et la fiabilité du transport d’un aussi grand nombre de passagers, le 747 fut conçu avec énormément de protections redondantes (4 systèmes hydrauliques redondants, 4 trains d’atterrissage munis de 16 roues pour bien répartir la masse de l’avion sur le sol ainsi que des sécurités contre les incendies). En plus, un ingénieux système triple de dispositifs hypersustentateurs permettait de minimiser la vitesse d’atterrissage pour permettre au 747 d’utiliser les pistes d’aéroport standards. Les ailes avaient également un angle de 37,5 degrés par rapport à l’horizontale pour réduire l’envergure et pour ainsi utiliser les hangars existants^[12],[14].

En avril 1966, Pan Am commanda 25 appareils de la série 747-100 pour un montant 525 millions de dollars. La cérémonie officielle de signature eut lieu à Seattle lors du cinquantième anniversaire de la compagnie Boeing, La compagnie aérienne Pan-Am joua un rôle important en participant à la conception de l’avion et en passant la première commande de 747^{[7],[15],[16]}.

[modifier] Tests

Avant la fin de l'assemblage du premier appareil, des tests avaient déjà été menés sur différents composants des 747. Il fallut par exemple tester le système d'évacuation des passagers pour déterminer le temps nécessaire pour faire sortir 560 passagers de l'avion. Un test réel fut ainsi réalisé et dura 150 secondes alors que l'administration fédérale de l'aviation imposait un temps maximum de 90 secondes. De plus, plusieurs volontaires furent blessés lors de ce premier exercice. Il fallut réaliser plusieurs tests pour atteindre les objectifs. Le problème provenait principalement de l'évacuation du pont supérieur de l'avion^[17].

Le 30 septembre 1968, le premier 747 (N7470) sortit de la ligne d'assemblage devant la presse et devant 26 représentants de compagnies aériennes^[18]. Le premier envol se déroula le 9 février 1969 après plusieurs mois de préparations. Les pilotes testeurs se nommaient Jack Waddell et Brien Wygle^[19],[20]. Le vol se passa sans problème en prouvant notamment que l'avion était immunisé contre le roulis hollandais qui est un phénomène ayant causé beaucoup de problèmes dans certains jets antérieurs^[21].

D'autres vols de tests firent apparaître d'autres problèmes. Les ailes souffraient d'oscillations parasites sous certaines conditions. Ce problème fut résolu en diminuant la rigidité de certaines parties des ailes et en ajoutant un contrepoids en uranium appauvri dans les supports extérieurs des moteurs des premiers 747^[22]. Cette solution causa beaucoup de craintes lorsque plusieurs crashs de 747 survinrent les années suivantes (vol 358 de China Airlines en 1991 et vol 1862 de la compagnie israélienne El Al près d'Amsterdam en 1992)^[23],[24].

Le programme de tests fut considérablement ralenti par les problèmes des moteurs JT9D^[25]. Cela entraina des retards de livraisons de plusieurs mois et plus de 20 avions furent stockés à Everett en attendant l'arrivée des moteurs^[26]. Le troisième appareil de tests fut fortement endommagés en essayant d'atterrir sur la piste d'atterrissage de l'usine de Boeing situé à Renton dans l'État de Washington. Le pilote avait sousestimé la faible longueur de la piste et cisailla le train d'atterrissage^[27]. Malgré les difficultés, un avion de test fut présenté lors du 28^e salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget l'été 1969. Le 747 reçut de la FAA son certificat d'aptitude au vol en décembre 1969 ce qui lui ouvrit l'accès à la commercialisation.

À cause du coût très important du développement du 747 et de la construction de l'usine d'Everett, Boeing paria jusqu'à sa propre existence sur le succès du 747, et pendant les années 1970 la compagnie était très proche de la banqueroute^[28]. Cependant, le pari fut gagnant et il permit à Boeing d'être seul sur le segment des gros porteurs pendant plus de 35 ans jusqu'à l'arrivée de l'Airbus A380^[29].

[modifier] En service

Le 15 janvier 1970, l’épouse du président américain Pat Nixon baptisa officiellement le premier Boeing 747 de la compagnie Pan-Am à l’aéroport Aéroport international de Dulles (Washington D.C.) en présence du président de la compagnie aérienne. Le 747 fut aspergé d’eau aux couleurs du drapeau américain à la place du traditionnel champagne. Le premier vol commercial eut lieu le 22 janvier 1970 entre l’aéroport international John-F.-Kennedy et l'aéroport de Londres Heathrow. Pan-Am utilisa la même année le 747 pour les lignes Boston-Londres. D’autres compagnies furent rapidement intéressées par cet avion comme par exemple Trans World Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, BOAC et Northwest Airlines. American Airlines commença à utiliser des 747 entre New York et Los Angeles l’été 1970 et entre Washington et Los Angeles avant d’ouvrir les lignes Boston-Chicago et Boston-Los Angeles.

Au commencement, les autres fabricants américains d’avions comme McDonnell Douglas et Lockheed étaient sceptiques par rapport au 747 et préféraient travailler sur des avions plus petits comportant seulement 3 réacteurs ("triréacteur"). Beaucoup de compagnies pensaient que le 747 serait trop grand pour les vols longs courriers tout en ayant peur que les aéroports ne puissent pas accueillir un aussi grand avion. Le même souci revint à la surface lors du lancement de l’Airbus A380 quelques années plus tard^[30].

Les problèmes du prix du carburant après le choc pétrolier de 1973 qui causa une crise économique fit diminuer le nombre de passagers. Certaines compagnies durent retirer des sièges et les remplacer par un bar pour essayer d’attirer de nouveaux clients. Certains 747 furent aussi transformés en avion cargo ou même vendus. Les plus petits appareils comme les triréacteurs DC-10 et L-1011 et les biréacteurs 767 et A300 prirent des parts de marché des 747.

Les 747 n’étaient plus utilisés que pour les lignes intercontinentales importantes (vols transatlantiques et de l’Europe vers Australie) mais également dans les lignes intérieures des pays asiatiques où les appareils étaient toujours remplis. La plus grande flotte de 747 est détenue par la compagnie japonaise Japan Airlines suivie de la compagnie britannique British Airways.

Le 747 resta le plus grand transporteur de passagers avant l’arrivée de l’Airbus A380. Il était resté le plus lourd avion en service régulier avant l’apparition de l’appareil russe Antonov An-124 en 1982. Le titre fut reconquis en 2000 avec la sortie du 747-400ER.

[modifier] Futur du 747

Depuis l'arrivée du 747-400 en 1989, plusieurs adaptations de l'avion ont été envisagées. Néanmoins, le seul design approuvé fut celui du 747-8 en 2005. Le programme 747-X avait été lancé en 1996 en réponse au programme européen A3XX de la société Airbus. Le 747-X consistait en un 747-500X 747-600X avec plus de 800 passagers et munis de moteurs GP7200 de la compagnie Engine Alliance qui avait déjà été développés pour l'A380. Le projet cessa après quelques mois car celui-ci n'était qu'une évolution des anciens modèles alors que la compagnie souhaitait réaliser un nouvel appareil.

Alors que le développement de l'Airbus A380 commença en 2000, Boeing voyait l'avenir dans le Boeing Sonic Cruiser^[31] avant de se tourner vers le programme 787 en mettant au frigo le Sonic Cruiser sine die^[32]. Certaines idées du 747-X furent néanmoins employées pour le 747-400ER.

Début 2004, Boeing sortit des plans du 747 Advanced. Identique à la base aux plans 747-X, le 747 Advanced profitait des évolutions technologiques du 787. Le 14 novembre 2005, Boeing annonça le lancement du 747 Advanced sous le nom de 747-8^[33]. À cause des délais de livraison importants des Airbus A380, deux clients passèrent des commandes supplémentaires chez Boeing^[34],[35]. D'autres clients passèrent de Airbus à Boeing en annulant leurs commandes^[36],[37].

Les 747 pourraient être à terme remplacés par un nouvel appareil surnommé « Boeing Yellowstone » ou « Y3 ».

[modifier] Les différentes versions

De très nombreuses versions de cet appareil ont été produites. En voici la liste avec leur description.

[modifier] 747-100

La première édition de cet avion, le 747-100, sorti de la chaîne de montage d'Everett (cette usine était alors la plus grande jamais construite) pour un 1^er vol le 9 février 1969^[4] et une certification en décembre de la même année. Le 747-100 entra en service en janvier 1970^[38], pour son premier client, la Pan American World Airways^[4]. Une évolution de la masse avion, de la poussée des moteurs et de son rayon d'action permit la construction des 747-100B. Cette évolution interviendra alors que le 747-200 est déjà en production (seuls 9 exemplaires du 747-100B furent construits) Autre variante du 747-100, les 747-100SR (Short Range) (optimisés pour les vols très courts): d'une capacité de 550 voyageurs^[38], ils sont utilisés sur des vols intérieurs au Japon. Les avions de la série 100 de base peuvent parcourir un peu plus de 9 000 km avec un chargement complet. Le dernier avion livré dans cette version le fut pour la compagnie aérienne japonaise Japan Airlines en septembre 1986.^[4]

Le 747-100 version passagers peut être distingué des autres versions par son pont supérieur ne comportant que trois hublots. Certains 747-100 ont connu une seconde vie après une modification en "Spécial Freighter" alors que cette version n'a jamais été décliné par Boeing. Toute la cabine est alors aménagée pour le transport de fret et une porte latérale cargo installée côté gauche (entre les portes passagers 4 et 5). Ce type d'avion ne possède pas de porte de nez.

[modifier] 747-200

Introduit en 1972 le 747-200 a des turboréacteurs d'une poussée supérieure et sa masse structurale est plus importante que celle du 747-100. Ses réservoirs lui permettent l'emport d'une quantité de carburant supérieure augmentant ainsi son rayon d'action. Il se distingue généralement par son pont supérieur à huit hublots (certaines compagnies ont acheté la modification S.U.D. (Streched Upper Deck), pont supérieur rallongé, lui donnant l'apparence d'un B747-300). Les modèles de la série 200 Classic, construits au début des années 1990^[4], peuvent parcourir environ 12 700 km à pleine charge^[39].

[modifier] 747-200B

Version améliorée du 747-200 standard, il dispose d'un plus grand chargement de kérosène et de moteurs plus puissants. Qantas en prit livraison dès 1971. Son autonomie est de (10,700 km).

[modifier] 747-200C

Le 747-200C(Combi) pouvait soit transporter des passagers, soit transporter des marchandises . Grâce à des sièges enlevables, il était possible de le transformer assez facilement d'un avion pour passagers à un avion cargo.

[modifier] 747-200F

Le 747-200F (Freighter) ne transporte que du fret. Le chargement se fait soit par l'avant (après relevage du nez) soit par la porte latérale cargo située coté gauche entre les portes passagers 4 et 5. Aujourd'hui, beaucoup de 747-200 sont encore en opération. Certains 747-200C (Combi) ont connu une seconde vie après une conversion en "Spécial Freighter". Toute la cabine est alors destinée au transport de fret, ce type d'avion ne possède pas de porte de nez, le chargement de faisant uniquement par la porte latérale cargo, déjà existante, située coté gauche.

[modifier] 747-200M

Il peut transporter aussi bien des passagers que des marchandises. Contrairement au 747-200C qui transporte soit des marchandies ou soit des passagers, le 747-200M peut transporter les deux en même temps tout en étant limités à environ 200 passagers.

[modifier] 747SP

Le premier 747SP (pour Special Performance ou « performance spéciale ») a été livré le 3 mai 1976^[4]. Le 747SP a été conçu pour concurrencer les Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar. Le 747 était simplement trop gros pour beaucoup de liaisons aériennes, et Boeing n'avait pas d'avion de taille moyenne pour concurrencer les DC-10 et TriStar. Étant données les énormes sommes investies dans le développement du 737 et du 747 vers la fin des années 1960, Boeing n'avait pas les moyens de développer un tout nouveau type d'avion.

Le 747 a donc été raccourci (le fuselage est plus court de 15,35 m par rapport à un 747-100) et optimisé pour augmenter sa vitesse et son rayon d'action au détriment du nombre de places. La capacité du 747SP est de seulement 220 passagers (dans une configuration à trois classes), mais pouvait parcourir plus de 12 000 km à une vitesse maximum de 1 130 km/h, une nette amélioration par rapport aux précédents 747. Les passionnés et connaisseurs d'aviation civile l'on surnommé le « petit 74 » ou le « bébé jumbo » parce que son fuselage est raccourci et parce qu'il a un aspect tronqué (le 747 a perdu le dernier 7 ce qui donne 74).

Le 747SP était l'avion de ligne au rayon d'action le plus élevé jusqu'à l'arrivée de l'Airbus A340, et s'était fait une place dans les flottes des compagnies aériennes American Airlines, Pan Am, et Qantas qui avaient besoin de sa grande autonomie pour les liaisons trans-Pacifique-Sud. South African Airways a profité de son grand rayon d'action pour outrepasser les interdictions d'atterrissage des nations africaines lorsque l'apartheid était en place en Afrique du Sud. American Airlines l'utilisa plus tard pour desservir Tōkyō.

Malgré tous ses succès techniques, les ventes du SP n'ont jamais été à la hauteur des espérances de Boeing. Seule la compagnie aérienne française Corsair l'a utilisé en France. Seulement 44 avions ont été construits mais certains sont encore en service pour les compagnies Iran Air et Syrian Air, ainsi que comme avion gouvernemental de pays du Moyen-Orient (Arabie saoudite, Bahreïn, Émirats arabes unis, Oman, Qatar et Yémen) pour le transport de personnalités. La dernière livraison eut lieu en 1989^[4].

[modifier] 747-300

La première utilisation du terme 747-300 concernait un projet de version triréacteur du 747SP, censée concurrencer les McDonnell Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar. La demande anticipée étant faible, l'idée fut par la suite abandonnée.

Le nom 747-300 fut réutilisé pour une nouvelle version du 747 qui apparut en 1980, et qui fut la première, avant le 747-400 et le 747-8, à intégrer un pont supérieur rallongé. Ce pont supérieur est alors accessible par un escalier droit (auparavant en spirale dans les versions précédentes). Le restylage extérieur de l'appareil, tout en permettant une plus large capacité de transport, offre une meilleure aérodynamique, donnant la possibilité au 747 de voler alors à mach 0.85.^[40] tandis que son rayon-d'action maximal est de 9 800 km^[41].

Swissair fut la compagnie de lancement du 747-300, même si, le premier modèle fut livré à l'opérateur français UTA le 1^er mars 1983^[4][40]. Les déclinaisons combi (747-300M) et moyen-courrier (747-300SR) furent construites, principalement pour le marché japonais.

Bien que de plus en plus rares de nos jours, certaines compagnies utilisent encore massivement le 747-300 comme Japan Airlines, Air India, Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines (PIA), ou encore Qantas. Les 747-300 tendent aujourd'hui à disparaître des flottes des plus grandes compagnies mondiales au profit d'avions plus économes en carburant, comme notamment le 747-400 et le Boeing 777. Le dernier 747-300 a été livré en 1990 à la compagnie aérienne belge Sabena depuis disparue.

[modifier] 747-400

Le 747-400 en version passagère n'est plus en production depuis l'année dernière. Il a laissé sa place au 747-8. Il a été rajouté des winglets en bouts d'ailes, un tout nouveau cockpit (dit Glass cockpit) permettant le pilotage à 2 (sans Officier Mécanicien Navigant (OMN)), un réservoir de carburant supplémentaire dans le plan fixe horizontal de la dérive, des moteurs améliorés (General Electric CF6-80, Rolls-Royce RB211-524 et Pratt & Whitney PW4000) et un nouvel aménagement intérieur par rapport à la conception des 747-300. Le premier exemplaire est entré en service en 1989 pour la compagnie Northwest Airlines.

Le 747-400 existe en plusieurs variantes, le « combiné » 747-400M, le transporteur de fret 747-400F, et le 747-400D (cette version n'est plus livrée depuis 1995^[4]) pour les liaisons intérieures japonaises. Le 747 était l'avion pouvant transporter le plus de passagers au monde avec au maximum 580 passagers avant l'arrivée de l'A380.

Le 747-400ER (Extended Range) est une version à rayon d'action étendu qui a par la suite été décliné en une version cargo, le 747-400ERF(Extended Range Freighter). Ce Boeing 747 est plus gros que 2 terrains de football juxtaposés. La première compagnie à être livrée fut Air France en 2002^[4].

[modifier] 747-LCF

Pour Large Cargo Freighter. Il s'agit d'une modification réalisée pour les besoins internes de Boeing, à savoir le transport des ailes du 787, faites au Japon et des pièces fabriquées en Italie. Cet impressionnant avion-cargo à l'esthétique discutable est doté d'une fuselage extra-large qui offre un volume de 1 845 m³, à la manière du Beluga d'Airbus. Sa queue s'ouvre sur le côté pour le chargement et déchargement. Cette modification a été conçue par la filiale russe de Boeing et réalisée à Taiwan par la société Evergreen concerne trois 747-400 qui entreront en service en 2007.

[modifier] 747-8

Le 747 est unique car c'est le seul avion de ligne de Boeing qui n'a jamais vu sa taille augmenter au cours des diverses améliorations. Cela est principalement dû aux incertitudes économiques dans le secteur aéronautique, ainsi qu'au manque de moteurs pouvant soulever une masse plus importante. Beaucoup de propositions techniques ont été envisagées pour construire des modèles rallongés, mais aucune ne fut réalisée. Le programme 747-X fut démarré en 1996, comme une réponse de Boeing face à Airbus et son projet A3XX. Le 747-X aurait été décliné en 747-500X et 747-600X et ils auraient pu accueillir jusqu'à 800 passagers. General Electric et Pratt & Whitney se sont même associés pour développer un turboréacteur adéquat, le GP7200 (plus tard adapté pour propulser l'A380). Mais les compagnies aériennes préféraient que Boeing développe un tout nouvel appareil plutôt que de remettre à jour les 747, et le plan a été abandonné après quelques mois.

Boeing a dépoussiéré ses études sur le 747-X afin de contrecarrer les futures ventes de son concurrent (A380). Mais étant donné que les compagnies n'en voulaient toujours pas, Boeing a interrompu le programme en 2001 sans aucune perspective de vente, concentrant toute son énergie d'abord sur le projet mort-né de Sonic Cruiser et désormais sur le 787. Cependant, certaines des idées développées pour le 747-X ont été mises en pratique sur le 747-400ER.

Le futur à long terme du 747 est incertain. Même les fidèles clients du 747 comme Qantas, Virgin Atlantic ou Singapore Airlines se sont redirigés vers l'A380, les ventes de 747 sont aujourd'hui faibles et la majorité des 747 produits dernièrement sont des avions-cargos.

Pour concurrencer le nouvel Airbus A380, Boeing a annoncé en novembre 2005 le coup d'envoi officiel d'une toute nouvelle version de 747. Dénommé 747-8 et plus connu sous le nom 747 advanced, ce nouvel appareil est une mise à jour du 747 censé relancer les ventes du gros-porteur de l'avionneur américain. Son autonomie sera de 14 815 km ^[42]. Les principales évolutions à noter sont un nouveau poste de pilotage modernisé, de nouveaux réacteurs fournis par General Electric, un fuselage allongé, une aile allongée et fortement incurvées pour un rayon d'action étendu.

Le 21 juillet 2005 la société Cargolux S.A avait annoncé le commencement de négociations avec Boeing sur l'achat de minimum 10 Boeing 747 Advanced (version frêt). Suivi de Emirates et Nippon Cargo qui ont commandés respectivement 10 et 8 unités. La première commande a été annoncée par la compagnie Cargolux S.A le 14 novembre 2005^[4] qui a passé une commande ferme de 13 avions avec une option sur 10 autres^[43].

Ce 747 existe actuellement en deux variantes. Le 747-8I (Intercontinental) qui permet d'embarquer 467 passagers sur une distance de 15.000 km et le 747-8F qui est adapté au transport de marchandises.

[modifier] Modèles gouvernementaux et militaires

L'actuel avion du Président des États-Unis est un VC-25A, c'est le plus connu des 747. Il est surnommé Air Force One, bien que ce nom soit en réalité l'indicatif donné à tout appareil de l'United States Air Force transportant le président américain. Il y a deux "Air Force One" qui assurent à tour de rôle le transport du président. Le VC-25A est un Boeing 747-200 spécialement aménagé. D'autres 747 spéciaux existent tels le E-4B qui peut servir de centre de commandement en cas d'urgence (guerre nucléaire, catastrophe naturelle majeure) il y en a 4 en service, le Shuttle Carrier Aircraft, un 747 de transport pour les navettes spatiales américaines, et un modèle d'avion ravitailleur qui fut utilisé exclusivement par l'armée Iranienne. Le dernier modèle militaire du 747 est le modèle expérimental Boeing YAL-1 de « laser aéroporté » (Airborne Laser) destiné au programme de défense anti-missiles balistiques des États-Unis.

Un certain nombre d'autres gouvernements emploient également des 747 pour le transport de personnalités importantes, comme Bahreïn, l'Iran, le Japon, Oman, le Qatar, l'Arabie saoudite, Taiwan, ou encore les Émirats arabes unis.

[modifier] Compagnies aériennes

La plupart des compagnies aériennes internationales emploient les 747 sur leurs itinéraires les plus fréquentés. Cependant, étant donné que le trafic sans escale entre villes d'importance moyenne est devenu prédominant, certaines grandes compagnies ont remplacé leurs 747 par des biréacteurs plus petits et plus efficaces. Beaucoup de compagnies, grandes ou moyennes, américaines ou non, ont donc radié le super jumbo de leurs flottes. C'est le cas de Aer Lingus, Air Canada, Alitalia, American Airlines, America West Airlines, Continental Airlines, Delta Airlines, Olympic Airways, Royal Jordanian, SAS et Varig.

Aujourd'hui, la plupart des 747 appartiennent à des compagnies européennes ou asiatiques. Dans les années 1970, 17 compagnies nord américaines utilisaient des 747 pour leurs liaisons commerciales. Elles ne sont plus que 2 aujourd'hui : United Airlines et Northwest Airlines.

Les 15 plus gros opérateurs de Boeing 747 (au 11/08/06)
N°	Compagnie aérienne	Nombre d'exemplaires (en service)
1	Japan Airlines	67
2	British Airways	57
3	Korean Air	46
4	Singapore Airlines	41
5	Cathay Pacific	36
6	Qantas	35
7	China Airlines	34
8	Air France	33
9	Northwest Airlines	32
10	Lufthansa	30
11	United Airlines	30
12	Saudi Arabian Airlines	26
13	KLM Royal Dutch Airlines	25
14	All Nippon Airways	23
15	Malaysia Airlines	23

[modifier] Livraisons par années

2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988
16[44]	14	13	15	19	27	31	25	47	53	39	26	25	40	56	61	64	70	45	24
1987	1986	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978	1977	1976	1975	1974	1973	1972	1971	1970	1969	1968
23	35	24	16	22	26	53	73	67	32	20	27	21	22	30	30	69	92	4	0

Le nombre de 747 commandés ne représentait que 25 commandes sur les 1 423 commandes engrangées par Boeing en 2007^[45]. Le nombre de livraisons est également en diminution ces dernières années.

[modifier] Spécifications par modèle

Chaque Boeing 747 est propulsé par quatre turboréacteurs identiques. Trois motoristes (Pratt & Whitney, Rolls-Royce, General Electric) ont développé des turboréacteurs pour le 747, le choix du motoriste appartenant au client final. Les différents modèles de réacteurs^[46] pour les dernières versions de chaque série sont reprises dans le tableau ci-dessous.

caractéristiques	747-100	747-200B	747-300	747-400	747-400ER	747-8I
Equipage	Trois			Deux
Passagers	366 (3-class)			416 (3-class)		467 (3-class)
Longueur	70,6 m					76,4 m
Envergure	59,6 m			64,4 m		68,5 m
Hauteur	19,3 m			19,4 m		19,4 m
Poids à vide	162.400 kg	174.000 kg	178.100 kg	178.756 kg	164.382 kg	(185.972 kg
Poids maximum au décollage	333.390 kg	377.842 kg	377.842 kg	396.890 kg	412.775 kg	439.985 kg
Vitesse de croisière	Mach 0,73 (895 km/h)			Mach 0,745 (913 km/h)	Mach 0,745 (913 km/h)
Vitesse maximale	Mach 0,772 (945 km/h)			Mach 0,798 (977 km/h)
Autonomie	9.800 km	12.700 km	12.400 km	13.450 km	14.205 km	14.815 km
Capacité kérosène	183.380 L	199.158 L		216.840 L	241.140 L	216.840 L
Consommation à charge max.	(18,7 L/km)	(15,7 L/km)	(16,1 L/km)	(16,1 L/km)	(17,0 L/km)	(14,6 L/km)
Moteurs (x 4)	PW JT9D-7A GE CF6-45A2 RR RB211-524B2	PW JT9D-7R4G2 GE CF6-50E2 RR RB211-525D4	PW JT9D-7R4G2 GE CF6-80C2B1 RB211-524D4	PW 4062 GE CF6-80C2B5F RR RB211-524H	PW 4062 GE CF6-80C2B5F	GEnx-2B67
Puissance moteur (x 4)	46.500 lbf PW 46.500 lbf GE 50.100 lbf RR	54.750 lbf PW 52.500 lbf GE 53.000 lbf RR	54.750 lbf PW 55.640 lbf GE 53.,000 lbf RR	63.300 lbf PW 62.100 lbf GE 59.500 lbf RR	63.300 lbf PW 62.100 lbf GE	68.000 lbf (estimation)

Sources: ^[47], ^[48]

[modifier] Quelques caractéristiques notables

• Un 747-400 est composé de six millions de pièces (dont la moitié sont des pièces d'attache) construites dans 33 pays différents.
• La poussée d'un seul moteur de 747 est supérieure à celle des quatre moteurs d'un des premiers modèles de Boeing 707.
• Les tout premiers 747 avaient environ 300 kg d'uranium appauvri moulé dans les nacelles des moteurs. Cela servait de ballast pour empêcher les ailes de vibrer.
• Après pressurisation, le 747 contient une tonne d'air.
• Durant la phase de la préparation au sol de l'appareil avant l'embarquement des passagers les reservoirs d'eau peuvent contenir jusqu'a 1200 litres.
• Pendant la période de certification de vol, Boeing a construit un étrange véhicule d'entraînement appelé « chariot de Waddell » (baptisé du nom du pilote d'essai du 747, Jack Waddell) qui était composé d'une maquette de cockpit montée sur le toit d'un camion. Cela servait à former les pilotes au roulage au sol de cet appareil depuis son cockpit surélevé.
• L'une des premières propositions de conception pour le 747 comportait un double pont sur toute la longueur de l'avion, semblable à celui de l'Airbus A380. Boeing a abandonné cette idée au dernier moment, pensant qu'un pont unique mais plus large serait à la fois plus économique à l'exploitation et plus sûr.
• Lors de son lancement, le terme Jumbo (« géant ») avait déjà été inventé par les médias pour décrire en général une nouvelle classe d'avions de ligne de grande taille qui étaient alors en développement, comme le Lockheed L-1011 TriStar et le DC-10. Boeing a tout fait pour décourager les médias et le grand public d'utiliser ce terme pour le 747, mais en vain, et aujourd'hui « jumbo jet » est devenu le synonyme du 747.
• En raison de sa grande longueur, il y a une légère flexion du fuselage en vol. Cet effet n'a pas été prévu dans la conception du pilote automatique sur les modèles les plus anciens, il y a donc une oscillation très lente dans le vol lorsque le pilotage automatique est enclenché. Elle est trop faible pour être perceptible par les passagers.
• Le manuel d'utilisation du 747 comprend un million de pages.

[modifier] Musées

Suite au nombre croissant de déclassements de Boeing 747-100 et 747-200, plusieurs d'entre eux se sont retrouvés dans des musées de l'aviation:

• Boeing 747-100 ^[49], le premier 747 au musée de l'aviation de Seattle, Washington, USA
• KLM 747-200(SUD) PH-BUK "Louis Blériot" au Aviodrome à Lelystad, Pays-Bas
• Qantas 747-200 VH-EBQ "City of Bunbury" au Qantas Founders Outback Museum, Longreach, Queensland, Australie
• South African Airways 747-200 ZS-SAN "Lebombo" et 747SP ZS-SPC "Maluti" à Johannesburg, Afrique du Sud
• Lufthansa 747-200 D-ABYM "Schleswig-Holstein" au Technik Museum Speyer, Speyer, Germany
• Air France 747-100 F-BPVJ au Musée de l'air et de l'espace, Aéroport du Bourget, Paris, France
• Iran Air 747SPs EP-IAA et EP-IAC and 747-200F EP-ICC at Tehran Aerospace Exhibition, Teheran, Iran
• Korean Air 747-200 hL7463 au Jeongseok Aviation Center, Jeju, Corée du Sud ^[50]
• Northwest Airlines (premier 747 de la compagnie) au National Air and Space Museum, Washington, D.C., USA ^[51].

[modifier] Catastrophes aériennes

Les 747 ont été impliqués dans un certain nombre de catastrophes^[52]. Cependant, très peu ont été causées par des erreurs de conception de l'avion lui-même. La plupart ont eu lieu en raison d'erreurs de pilotage, ou parfois d'attentats terroristes. Nous donnons ci-dessous une liste non exhaustive de ces catastrophes, une liste plus complète peut être trouvée dans l'article Catastrophe aérienne.

N° vol	Lieu	Année
Vol 540 Lufthansa	Nairobi	1974
Catastrophe de Ténérife	Ténérife	1977
Vol 855 Air-India	Mer d'Oman	1978
Vol 011 Avianca	Madrid	1983
Vol 182 Air-India	Océan Atlantique	1985
Vol 123 Japan Airlines	Tokyo	1985
Vol 295 South African Airways	Océan Indien	1987
Attentat de Lockerbie	Lockerbie	1988
Vol 358 China Airlines	Taiwan	1991
Vol 1862 cargo El Al	Amsterdam	1992
Vol 434 Philippines Airlines	Okinawa	1994
Vol TWA 800	Long Island	1996
Vol 763 Saudi Arabian	Delhi	1996
Vol 801 Korean Air	Guam	1997
Vol 006 Singapore Airlines	Taipei	2000
Vol 611 China Airlines	Pescadores	2002

[modifier] Le 747 au cinéma

Les Boeing 747 de par leur taille impressionnante (et donc de par leur potentiel de destruction et de victimes) ont souvent été le théâtre de films américains à suspens jouant sur la peur des catastrophes aériennes. Peu de temps après le lancement des premiers appareils, ceux-ci ont été utilisés comme décor privilégié de différents films catastrophes. Notons par exemple les films 747 en péril (1975) et Les Naufragés du 747 (1977). Harrison Ford a ensuite interprété un rôle dans le film Air Force One (1997) se déroulant dans l’avion présidentiel du même nom et en 2006, une horde de serpents agressifs ont sévi dans un 747 dans le film à suspens Des serpents dans l'avion (2006). Un 747 transportait en 1979 une des navettes spatiales Moonraker dans le James Bond (Roger Moore) du même nom.^[53].

[modifier] Annexes

[modifier] Bibliographie

• (fr) Angela Royston, Le Boeing 747, Nathan, Paris, 2003, (ISBN 978-2092049150)
• (en) Clive Irving, Wide Body: The Making of the Boeing 747, Coronet, 1994, (ISBN 0-340-59983-9)
• (en) Robbie Shaw, Boeing 747 (Osprey Civil Aircraft), Osprey Publishing, 1994, (ISBN 978-1855324206)
• (en) Guy Norris, Mark Wagner, Boeing 747: Design and Development Since 1969, Zenith Press, 1997, (ISBN 978-0760302804)
• (en) Dennis R. Jenkins, Boeing 747-100/200/300/SP (AirlinerTech Series, Vol. 6), Specialty Press, 2000, (ISBN 978-1580070263)
• (en) Martin Bowman, Boeing 747 (Crowood Aviation Series), Crowood, 2000, (ISBN 978-1861262424)
• (en) Mark Nicholls, The Airliner World Book of the Boeing 747, Osprey Publishing, 2002, (ISBN 978-0946219612)
• (en) Jay Spenser, Joe Sutter, 747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation, Collins, 2007, (ISBN 978-0060882426)

[modifier] Articles connexes

• Liste de Boeing 747
• Liste des avions civils
• Airbus A380
• Chronologie des catastrophes aériennes

[modifier] Liens externes

• (fr) Fiche Technique Boeing 747
• (en) Boeing.com
• (en) Aircraft-Info.net - Boeing 747-400
• (en) Boeing 747-400X, ER & QLR, The saga of the 747 derivatives, AirTransportBiz

[modifier] Notes et références

La version du 29 déc 2004 de cet article a été reconnue comme « article de qualité » (comparer avec la version actuelle). Pour toute information complémentaire, consulter sa page de discussion et le vote l’ayant promu.

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