Penn-ar-Bed (compagnie)

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Penn-ar-Bed est une compagnie maritime qui assure la desserte maritime entre le Finistère et les îles d’Ouessant, de Molène et de Sein tous les jours, toute l’année dans le cadre d’un contrat de service public avec le Conseil général du Finistère.

Sommaire 1 Historique des liaisons maritimes en mer d’Iroise 1.1 Jusqu'au XIXe siècle 1.2 Premiers navires à moteur 1.3 Développement de la flottille 1.4 L'avènement de la concurrence 1.5 Une concurrence qui se régule 2 La Penn-ar-Bed en 2008 3 La Finist’mer (SMN) en 2008 4 Projets 4.1 Penn-ar-Bed 4.2 Finist’mer 5 Source 6 Voir aussi 6.1 Liens externes

[modifier] Historique des liaisons maritimes en mer d’Iroise

[modifier] Jusqu'au XIX^e siècle

Jusqu’au XIX^e siècle, les liaisons maritimes entre le continent et les îles de la mer d’Iroise sont compliquées. En effet, les traversées sont basées sur le bon vouloir des plaisanciers et de quelques pêcheurs, qui, à la demande des voyageurs, acceptaient ou non de les embarquer à leur bord. Lorsque ceci se faisait, les traversées étaient longues et périlleuses, et la sécurité était quelque peu négligée. À cette époque, on navigue à la voile, et ce malgré la forte demande d’une unité à vapeur de haute mer.

Entre 1875 et 1878, de nombreux naufrages causent la mort de nombreux civils. La compagnie des vapeurs brestois décide de réagir et fait construire un premier vapeur destiné aux liaisons insulaires, baptisé la Louise. Celui-ci sera suivi par trois autres. Tous couleront après des carrières plus ou moins succinctes.

[modifier] Premiers navires à moteur

En 1925 arrive l’Enez Eussa^[1]. Ce navire, construit en 1908 en Écosse, est initialement destiné à assurer des croisières touristiques sur le lac Léman. Mais, réquisitionné pendant la guerre, il assure l’acheminement des militaires vers les îles Chausey, sous le nom de Coccinelle. Il est affecté à la desserte des îles d’Ouessant et de Molène dans les années 1920. Coulé par les allemands en 1944 lors de la Seconde Guerre mondiale, puis renfloué en 1946, il reprend du service jusqu’en 1960. Ce vapeur se révélait en effet plus adapté au transport de passagers dans la mer d’Iroise et pouvait acheminer davantage de passagers à une vitesse plus importante.

L’Enez Eussa II est construit au chantier La Perrière de Lorient. Il effectue sa première traversée au départ de Brest le 16 février 1961. Il peut transporter 350 passagers à une vitesse de 12 nœuds. Il dispose d’un salon couvert et de vastes espaces extérieurs à l’avant, à l’arrière et sur les côtés, où sont installés des bancs. L’Enez Eussa II assure les rotations durant près de 30 ans. N’étant plus aux nouvelles normes, il devait être racheté par une compagnie privée à Madagascar. Le projet n’ayant pas abouti, il est volontairement coulé à 2 milles au sud ouest du Guilvinec, échappant ainsi au démantèlement. Son épave fait le bonheur des amateurs de plongée.

[modifier] Développement de la flottille

Entre 1970 et 1991, de nombreux navires entrent dans la flotte. Les traversées sont alors réalisées par le SMD (service maritime départemental) et les vedettes armoricaines.

• Le Bugel Eussa entre en flotte en 1969. Le « Bugel », comme on l’appelait sur l’île, est un bateau nouvelle génération. Long de 29 mètres, il peut transporter 250 passagers à 17 nœuds. Il dispose d’un salon couvert ainsi que de grands espaces extérieurs avec places assises.

• La Kevrenn, la Bombarde, la Cornemuse et le Biniou effectuent les traversées en été, pour le compte des vedettes armoricaines. Ce sont des petits monocoques en bois de 25 mètres, qui transportent environ 150 passagers. Leur vitesse est de 15 nœuds.

• 1977 marque l’entrée en flotte du Fromveur. Ce bateau de 42 mètres de long peut transporter 365 passagers à 16 nœuds. Il dispose d’un pont intérieur avec sièges confortables, d’un pont supérieur avec une partie bar, et une partie extérieure équipée de bancs. Le Fromveur était déjà reconnu à l’époque pour sa tenue de route incontestable. Il était par ailleurs le seul à pouvoir sortir par gros temps.

• Peu avant, les vedettes armoricaines ont lancé un prototype soviétique innovant : le Kometa. Il s’agit en réalité d’un hydroglisseur. Lorsque le navire atteint une certaine vitesse, il se soulève de l’eau, pour se mettre en appui sur des « patins » à 1,5 m au dessus de l’eau (la coque ne touche plus l’eau, mais seulement les patins). Le Kometa mesurait près d’une trentaine de mètres. Il pouvait transporter 150 passagers à une vitesse impressionnante de 35 nœuds. Dès lors, le Kometa arbora les couleurs des vedettes armoricaines. Il ne pouvait en revanche effectuer les liaisons que l’été et par mer calme. Peu de temps après sa mise en service, il connu de gros problèmes de propulsion. L’engin soviétique dernier cri n’était plus rentable, car trop cher à réparer en vue de son utilisation sommaire. À cela s’ajoutait les problèmes de bruit et de fumée. Il s’avérait donc que le Kometa n'était pas fait pour naviguer dans une mer aussi capricieuse que la mer d’Iroise. Il fut donc désarmé après près de 5 années de service et repose aujourd’hui au cimetière des navires de Landévennec.

[modifier] L'avènement de la concurrence

En 1989, le SMD imagine un navire mixte de haute mer, pouvant transporter un grand nombre de passagers, mais aussi reprendre la totalité du trafic de marchandises vers les îles. En 1991, un navire flambant neuf sort des chantiers navals de Paimbœuf : l’Enez Eussa III. Ce navire de 45 mètres de long peut transporter 302 passagers et 30 tonnes de marchandises à une vitesse de 17 nœuds. La compagnie se sépare alors du Bugel Eussa et de l’Enez Eussa 2.

Mais en 1994, une compagnie nantaise privée choisit Ouessant pour développer son activité. La Finist’mer affrète un catamaran de 27 mètres, l’Ar Vro, pouvant transporter 230 passagers à 20 nœuds. Elle effectue deux rotations par jour durant les deux mois d’été. Après une première saison satisfaisante, la Finist’mer accueille une vedette rapide : l’Ar Vag. Cette dernière, longue de 25 mètres, peut transporter 190 passagers à 23 nœuds.

Face à cette concurrence, la SMD envisage la réalisation d’une vedette rapide pour améliorer la fréquence en saison. Les chantiers Leroux et Lotz de Nantes lancent la construction de l’André Colin, qui entre en flotte en 1997. Ce nouveau fleuron de 35 mètres peut transporter 202 passagers à 22 nœuds et s’avère être un concurrent redoutable de l’Ar Vag. Le Fromveur est alors totalement rénové (peintures, intérieurs, mécanique…) et l’Enez Eussa III est repeint en bleu. Ils accompagnent fièrement le nouveau navire amiral de la flotte, l’André Colin. Tous trois, sous leurs nouvelles couleurs, desservent l’île toute l’année avec des fréquences plus élevées en saison et une meilleure desserte au départ de Camaret-sur-Mer.

Mais la Finist’mer « rétorque » et prévoit la construction d’une autre vedette. En 1999 arrive le Guillaume Seznec, vedette de 25 mètres pouvant transporter 185 passagers à 25 nœuds, suivi un an plus tard de son sister-ship Rose Héré, un mètre plus long et pouvant transporter 196 passagers. Les deux vedettes, compactes et rapides ont de plus une très bonne tenue en mer. En 2001, la compagnie se sépare d’abord de l’Ar Vro, puis de l’Ar Vag. Elle assure donc d’avril à septembre des rotations quotidiennes et exploite également en saison la ligne Camaret — Ouessant.

Parallèlement, la Penn-ar-Bed compte se rattraper sur le fret, et le Molenez^[2] entre en flotte fin 2000. Ce cargo de 40 mètres peut transporter jusqu’à 250 tonnes de marchandises à une vitesse de 13 nœuds. Il approvisionne les îles, ayant pour aide, le navire mixte Enez Eussa III.

La Finist’mer rencontre elle un succès grandissant. En effet, ses sister-ships sont des navires rapides et confortables équipés d’un bar et bénéficiant d’un bon entretien. En 2003, la Finist’mer lance une nouvelle construction au chantier Gléhen de Douarnenez. C’est un catamaran imposant qui fait son entrée en flotte au printemps 2004. Le Jacques de Thézac mesure près de 32 mètres. Il est composé de trois ponts dont un totalement découvert. Il peut transporter 355 passagers à 20 nœuds. En mai et juin, il assure la liaison avec Ouessant. En juillet, il est rejoint par un deuxième catamaran acheté à une société familiale toulonaise. Il s’agit de l’Hervé de Portzmoguer, un catamaran peu confortable mais assez rapide (20 nœuds) et de grande capacité (384 passagers). Les quatre unités de la Finist’mer sont redéployées : l’Hervé de Portzmoguer effectue la liaison Le Conquet — Ouessant, ainsi que le Guillaume Seznec, qui effectue également un aller-retour quotidien vers Camaret. Le Rose Héré effectue une nouvelle liaison vers Ouessant au départ de Lanildut, à raison d’un aller-retour quotidien, puis effectue le tour de l’île d’Ouessant en après midi. Le Jacques de Thézac, lui, effectue un aller-retour quotidien Le Conquet — Molène, puis offre une visite de l’archipel de Molène en après midi. Mais le port du Stiff à Ouessant se retrouve asphyxié en heures de pointe, avec jusqu’à 7 bateaux à quais.

L’année suivante, après un bilan mitigé, la Finist’mer renvoie le Jacques de Thézac à Nantes et abandonne la desserte de Molène, déjà effectuée par la Penn-ar-Bed. Le catamaran n’est pas à l’aise en mer d’Iroise. En effet, il tangue et roule beaucoup, rendant les traversées peu confortables. Les deux sisters-ships ainsi que l’Hervé de Portmoguer rempilent donc en 2005.

Mais en 2006, la Finist’mer, trop ambitieuse dés le départ, se voit tentée de retirer le Guillaume Seznec pour un marché plus intéressant en Méditerranée. Redéployé à Marseille en compagnie du Jacques De Thézac, pour subvenir au besoin de la compagnie Frioul—If Express, les deux navires effectuent la liaison entre Marseille et les îles du Frioul. Le Rose Héré conserve donc l’aller-retour vers Lanildut, qui connaît un grand succès, et l’Hervé de Portzmoguer conserve celui vers Camaret. En journée, les deux vedettes effectuent les rotations entre Le Conquet et Ouessant, face à la Penn-ar-Bed.

[modifier] Une concurrence qui se régule

Le début de l’année 2007 marque un tournant en ce qui concerne les liaisons vers les îles de la mer d’Iroise. Les armateurs de Penn-ar-Bed et Finist’mer se sont réunis pour la signature d’un accord des dessertes maritimes. En bref, Finist’mer cesse toute activité permanente vers Ouessant et la totalité du trafic est désormais confiée à la Penn-ar-Bed. Cependant, la Penn-ar-Bed affrète un navire de la Finist’mer en haute saison, afin de renforcer ses lignes. Ainsi, la Penn-ar-Bed encaisse les billets de la Finis’mer sur son navire, mais lui verse sa part du marché.

Ainsi, à l’été 2007, le Fromveur, l’Enez Eussa III et l’André Colin accueillaient parmi eux le Jacques de Thézac, choisi pour son confort, sa rapidité et sa maniabilité, et repeint pour l’occasion aux couleurs de la compagnie brestoise. Le bilan n’est pas très réjouissant, car le Jacques de Thézac ne supporte pas très bien le large et les passagers se sentent mal à l’aise à bord de ce navire, pourtant bien équipé.

Un second problème persiste : la liaison abandonnée Lanildut — Ouessant. En effet, le retour de cette liaison est attendu par les voyageurs, car elle permet de relier l’île au continent, plus au nord. Mais aucun des bateaux de la Penn-ar-Bed ne peut effectuer cette liaison. Seuls les Guillaume Seznec et Rose Héré de la Finist’mer, par leur faible tirant d’eau, leur petite taille et leur maniabilité, pouvaient appareiller à Lanildut. C’est pourquoi, à l’été 2008, ce n’est pas le Jacques de Thézac, mais le Rose Héré (rebaptisé Béniguet par la SMN où il était exploité en 2007) qui sera affrété par la Penn-ar-Bed. Le Béniguet, pouvant atteindre une vitesse de pointe de 26 nœuds, ne sera exploité qu’à 20 nœuds entre Le Conquet et les îles, et ne naviguera à 25 nœuds que sur les lignes Lanildut — Ouessant et Camaret — Ouessant. À l’été 2008, il y aura sept allers-retours quotidiens entre Le Conquet et Ouessant, un à deux entre Camaret et Ouessant, un de Brest, et un entre Lanildut et Ouessant les mardis, jeudis, samedis et dimanches.

[modifier] La Penn-ar-Bed en 2008

[modifier] La Finist’mer (SMN) en 2008

[modifier] Projets

[modifier] Penn-ar-Bed

Le contrat signé chaque année entre le conseil général du Finistère et la compagnie Penn-ar-Bed, prend une nouvelle fois fin après la saison 2008. Mais le conseil général va cette année prendre une décision plus précise. En effet, le contrat de « service préféré » entre la Penn-ar-Bed et le conseil général va se transformer en contrat de « service public » exclusif. L’appel d’offres à été lancé par le conseil général, pour reprendre les rènes de la compagnie, actuellement filiale de Keolis. Les deux autres groupes ayant répondu à cet appel sont Veolia transports et la compagnie morbihannaise de navigation. Après avoir visité la flotte et les moyens à terre de la compagnie Penn-ar-Bed, les trois groupes ont fait leurs propositions pour l’amélioration de la qualité de service et des conditions de travail de la compagnie. Le conseil général donnera sa réponse finale et définitive à l’automne 2008.

Après quoi, l’Enez Eussa III gagnera les chantiers navals, pour une refonte totale (aménagements intérieurs, extérieurs, cales, passerelle…). Cette refonte permettra à l’Enez Eussa III, qui fêtera alors ses 18 ans de service, de regagner la mer, pour une durée minimale de 10 ans.

D’autre part, l’avenir de l’André Colin est pour l’heure incertain. En effet, bon nombre de problèmes lui sont reprochés :

• navire imposant pour une faible capacité (195 passagers) ;
• gros consommateur (2 moteurs de 2020 CV, tournant à plein régime et permettant d’atteindre 23 nœuds) ;
• comportement marin insuffisant (navire inadapté à ce type de navigation) ;
• salon passagers trop bruyants (sifflement de la turbo-soufflante), ainsi que le pont extérieur (ventilation) ;
• espace insuffisant entre les sièges ;
• emplacements bagages insuffisants.

Si ce navire est désarmé, on parle de le remplacer par un navire aussi rapide (20 à 23 nœuds) mais de grande capacité (300 à 350 passagers) : monocoque (du style Amporelle) ou catamaran (du style Jacques de Thézac).

En 2011, le Fromveur, datant de 1977, prendra sa retraite après 34 ans de services au sein de la compagnie. C’est un navire moderne qui prendra la suite. En effet, des procédures sont en cours pour la construction d’un navre mixte, du même type que l’Enez Eussa III (qui transporte 297 passagers, 25 tonnes de fret et 2 véhicules). Le nouveau navire devrait entrer en service pour la saison 2011. Il aura les mêmes dimensions que l’Enez Eussa III (1,5 mètre plus large), et évoluera à la vitesse économique de 15 nœuds. Sa capacité sera de 370 passagers et 10 à 15 tonnes de fret. Tout comme ses confrères de la compagnie, il sera aménagé pour l’accueil des personnes à mobilité réduite, avec, en plus, un ascenseur. Contrairement aux autres navires de la compagnie, l’espace extérieur sera couvert, au moins dans sa plus grande partie. Les groupes de propulsion seront les mêmes que l’Enez Eussa III (deux moteurs principaux développant plus de 2000 CV chacun, hélices à pas variable, et propulseur d’étrave).

[modifier] Finist’mer

En 2007, la société morbihannaise de Navigation, s’est vu retirée la délégation de service public pour la desserte des îles du Morbihan, dont elle assurait la liaison depuis plus de 50 ans. En effet, ces dessertes ont été confiées à Veolia, qui a racheté les bateaux de la SMN afin de créer la Compagnie océane. La SMN a dû reconstituer une flotte, et, avec l’accord de la Finist’mer et de la Penn-ar-Bed, a partiellement racheté les cinq navires de la Finist’mer (Ar Vro, Hervé de Portzmoguer, Rose Héré, Guillaume Seznec et Jacques de Thézac), avec lesquels, d’avril à septembre, elle effectuera les liaisons entre le continent et les îles du Morbihan. En 2008, trois compagnies sont donc sur le marché de la desserte des îles du Morbihan (SMN, compagnie Océane, compagnie des îles).

L’Hervé de Portzmoguer ne naviguera pour le compte de la SMN qu’uniquement les mois de juillet et août, en dehors desquels il restera basé à Nantes, pour continuer, pour le compte de la Finist’mer, les croisières-déjeuner dans l’estuaire de la Loire (marché qui se développe avec succès). Le Rose Héré, quant à lui, naviguera pour le compte de la Penn-ar-Bed en juillet et août.

[modifier] Source

• (fr)Penn-ar-Bed
• Marine et Loire croisières
• (fr)Marine-marchande.net
• Le Marin
• Mer & marine

[modifier] Voir aussi

[modifier] Liens externes

Compagnies maritimes

• (fr)Site officiel de la compagnie Penn-ar-Bed
• (fr)Site officiel de Marine et Loire croisières
• (fr)Site officiel de la compagnie Océane
• (fr)Nouveau site officiel de la SMN - navigation

Domaine Maritime

• (fr)Site officiel de Mer et marine (actualité maritime en ligne)
• (fr)Site officiel du journal maritime Le Marin
• (fr)Site officiel de la Marine Marchande
• (fr)Site présentant des milliers de photos de navires de toutes sortes

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