Honda VFR
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Moto routière sportive, la VFR de la gamme Honda s'est vue attribuer le titre de « reine des motos » par certaines critiques journalistes. Sa fiabilité et sa neutralité de caractère en font une moto renommée. Les modèles construits vont de 400 à 800 cm³.
Sommaire |
[modifier] Modèle VFR 400
- VFR 400 R : NC21 : apparue en 1986
- VFR 400 R : NC24 : apparue en 1987 : extrapolation de la NC21. Elle adopte le monobras issu de la collaboration avec ELF.
- VFR 400 R : NC30 : apparue en 1989, elle reprend le design de la RC30.
- VFR 400 Z : NC21Z : apparue en 1986 : version sans carénage de la NC21
[modifier] Modèle VFR 700
- VFR 700 F : RC26
[modifier] Modèle VFR 750
Les modèles VFR 750 sont équipés d'un moteur 4 cylindres en V dont les arbres à cames sont entraînés par une cascade de pignons. La boîte de vitesses comporte 6 rapports.
- VFR 750 F : RC24
- VFR 750 F : RC24 II
- VFR 750 F : RC36
- VFR 750 F : RC36 II
 VFR 750 R RC30 |
 VFR 750 F RC36 |
[modifier] Modèle VFR 800
La VFR800 est une évolution de la VFR750, la cylindrée passe de 750 cm³ à 800 cm³ avec une alimentation par injection directe séquentielle.
[modifier] VFR 800 Fi RC46 (1998 - 2001)
La cylindrée est augmentée, le modèle est renommé "800". Le freinage se voit adjoint le système Dual CBS (1998) où le freinage est réparti sur les deux roues tout en laissant la puissance de freinage s'exercer principalement sur la roue désirée par le pilote. En 2000, refonte de l'électronique d'injection, pot catalytique, antidémarrage codé, baisse notable de consommation (de 11 à 20% selon les essayeurs). En 2001, modifications mineures, dont, le régulateur de tension, problème récurrent sur les modèles précédents.
[modifier] VFR 800 V-Tec RC46 II (2002 - présent)
La série V-TEC se voit attribuer le système de même nom chargé de gérer le passage du moteur de deux à quatre soupapes par cylindre, afin de gagner en couple à bas-régime et réduire la consommation d'essence, ainsi que le couplage du Dual CBS avec l'ABS (en option). En 2006, modification notable du VTEC, pour gommer l'à-coup à 7.000 rpm.
Son moteur n'est plus équipé d'une distribution par cascade de pignons. C'était une particularité des anciens modèles qui est dans les esprits synonyme de robustesse, car à changer tous les 250.000 km. Le nouvel entraînement par chaîne est toutefois lui aussi très performant, mais à fréquence de changement plus élevé, donc plus coûteux en maintenance.
