591.3 autorail

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Caractéristiques techniques rame automotrice thermique
Série	591.3
Entreprise ferroviaire	Renfe
Constructeur	Uerdingen, CAF, MMC, MACOSA
Numérotation	FER 301 à 361, puis 591-301-7 à 591-361-1
Année de construction	1956 à 1964
Effectif en service	61
Vitesse maximale	90 km/h.
Longueur hors-tout	27,50 m.
Composition	M+R
Motorisation	2 x Büssing U 10
Puissance	220 Kw
Carburant
Transmission	Mécanique ZF Fluidrif
Écartement	{{{Écartement }}}
Capacité	171
Masse à vide	32 tn.

En 1944, la Renfe prépare un plan général de reconstruction qui prévoit l'acquisition de nouveaux autorails. Mais ce plan est basé sur un financement allemand, et comme l'Allemagne perd la guerre il ne sera jamais concrétisé. L'Allemagne aussi est en pleine reconstruction. En 1949, la firme Waggonfabrik Uerdingen crée un curieux autorail qui ressemble plus à un autobus posé sur rails qu' à l'une des puissantes automotrices d'avant-guerre. Le "Schienenbus" est né et connait un succès certain, puisque la DB en commande 584 exemplaires entre 1952 et 1955. Les dirigeants de la Renfe sont intéressés par ce modèle, d'autant qu'un nouveau plan général de reconstruction est établi depuis le mois de mai 1949. Un premier prototype est commandé en 1954.

[modifier] Conception

Ce premier prototype se présente sous forme d'une composition triple, avec une motrice, une remorque et une remorque avec fourgon. Il arbore un curieux dispositif "chasse-vaches" à l'avant. Les carosseries sont légères, réalisées en aluminium et acier allégé. La construction est assez économique : plancher en tôle ondulée recouvert d'aggloméré, isolation thermique et accoustique en laine de verre, etc... Seul inconvénient, le caractère unidirectionel de l'engin. Pendant longtemps, par manque de fonds, ce prototype reste unique. Il faut attendre un programme réduit d'investissements, en février 1962, pour commander une première série de 60 unités. Il s'agit toujours de composition triples, mais la dernière remorque dispose désormais d'une cabine de conduite, et la rame est équipée de passerelles d'intercommunication. Le chasse vache a disparu. Les 15 premières unités sont construites en Allemagne et arrivent en Espagne par Canfranc. Les autres sont réalisés par la consortium Constructores Españoles de Material Movil S.A.. Détail des livraisons :

N° Renfe	N° UIC 1971	Constructeur	N° Usine	Année	Notes
FER 301	591-301-7	Uerdingen	?	1956
FER 302 à 316	591-302-5 à 591-316-5	Uerdingen	?	1962
FER 317 à 326	591-317-3 à 591-326-4	CAF/MMC	?	1963
FER 327 à 333	591-327-2 à 591-333-0	CAF/MMC	?	1964
FER 334 à 342	591-334-8 à 591-342-1	MACOSA	?	1964
FER 343 à 346	591-343-9 à 591-346-2	Euskalduna	?	1963
FER 347 à 361	591-347-0 à 591-361-1	Uerdingen	?	1964

A partir de 1965, les moteurs sont remplacés par des Pegaso 6 cylindres type 9034.
En 1969, toutes les remorques intermédiaires sont transformées en remorques d'extrêmités et munies de cabines pour être accouplées aux FER 469 à 528 en cours de construction. Lorsque la série reçoit la nouvelle numérotation UIC en 1971, elle est donc uniquement composée d'éléments bi-caisses.

[modifier] Service

Le prototype FER 301 est livré neuf au centre-autorail de Valence et réalise toute sa carrière sur les lignes Valence-Castellón et Valence-Xàtiva. Lorsque le reste de la série est livrée, les "Ferrobus" sont répartis entre les centre-autorails de Valence (18), Seville (20), Orense (11), et Madrid-Atocha (11). L'essentiel de la série est réformé entre 1975 et 1977, les derniers survivants disparaisant en 1982. Le 591-326 et sa remorque sont transformés pour le parc de service sous le numéro TTT 5001, et utilisés pendant quelque temps pour le transport du personnel sur la ligne de Canfranc. Le 591-301 est préservé au titre du musée national des chemins de fer.