Site propre

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Un site propre est une voie ou un espace réservé à l'usage d'une ligne de transport en commun, qui est alors qualifié de transport en commun en site propre (TCSP).

Les modes de transports pouvant bénéficier d'un site propre sont l'autobus (pour lequel on parle de couloir de bus) et en particulier les bus à haut niveau de service et les trolleybus, mais aussi le tramway. Le métro et le train sont quant à eux nécessairement en site propre.

Il n'est pas nécessairement aménagé sur toute la longueur de la ligne, mais peut l'être seulement sur les portions les plus encombrées.

Sommaire 1 Sources du droit 1.1 Article R211-5 du Code de l'urbanisme 1.2 Arrêté du 21 septembre 1993 1.3 Interprétation des textes par le rédacteur 1.3.1 Manque de précision des textes 1.3.2 Usage 1.3.3 Voie réservée 1.4 Art. L. 2213-2. 1.5 Art. L. 2213-3. 1.6 Art. L. 2213-4. 1.7 Article R415-13 2 Infrastructure routière 2.1 Rapports avec les autres usagers de la route 2.2 Aménagement des sites propres 2.3 Mise en oeuvre de "sites propres" par les collectivités locales 2.3.1 Nîmes [3] 2.3.2 Balma (banlieue de Toulouse) [4] 2.3.3 Pompadour [5], Ville de Sucy-Bonneuil 2.3.4 Belfort [6] 2.4 Politique d'aménagement de "sites propres" - Avantages et inconvénients 2.4.1 Avantages et objectifs 2.4.2 Inconvénients et exclusion des plus démunis 2.4.3 Politiques et enjeux stratégiques 3 Notes et références 4 Voir aussi 4.1 Articles connexes

[modifier] Sources du droit

[modifier] Article R211-5 du Code de l'urbanisme

Code de l'urbanisme - Article R122-5 Modifié - Créé par Décret n°73-1023 du 8 novembre 1973 (JORF 13 novembre 1973). Modifié par Décret n°77-1141 du 12 octobre 1977 (JORF 13 octobre 1977 date d'entrée en vigueur 1^er janvier 1978). N'est plus en vigueur depuis le 1^er octobre 1983 - Règles générales d'aménagement et d'urbanisme.

Prévisions et règles d'urbanisme. Schémas directeurs d'aménagement et d'urbanisme. Contenu des schémas directeurs et des schémas de secteur ^[1] :

II. - Les documents graphiques font apparaître : La destination générale des sols ; Les zones d'extension des agglomérations ainsi que les secteurs de restructuration et de rénovation ; Les principaux espaces libres ou boisés à maintenir ou à créer ; Les principaux sites urbains ou naturels à protéger ; La localisation des principales activités et des équipements publics ou d'intérêt général les plus importants ; L'organisation générale de la circulation et des transports avec le tracé des principales infrastructures de voirie et, le cas échéant, de moyens de transport en site propre ; Les éléments essentiels des réseaux d'eau et d'assainissement ainsi que du système d'élimination des déchets ; Éventuellement, les périmètres des zones devant faire l'objet de schémas de secteur. L'un des documents fait ressortir les éléments essentiels de la première phase de réalisation du parti d'aménagement.

[modifier] Arrêté du 21 septembre 1993

Arrêté du 21 septembre 1993 relatif à la terminologie des transports^[2] :

Site propre n. m.

Domaine : transport/Transport terrestre

Définition : Emprise affectée exclusivement à l'exploitation de lignes de transport.

[modifier] Interprétation des textes par le rédacteur

[modifier] Manque de précision des textes

Les textes cités précédemment ne précisent pas s'il s'agit des transports à destination de passagers (transports en commun par exemple), ou de marchandises.

Ils ne précisent pas, puisqu'il s'agit uniquement de transports terrestres, s'il s'agit de transports routiers utilisant des véhicules automobiles ou des véhicules guidés, comme le train, le tramway, le métro.

Ils ne précisent pas si le "site propre" est réservé aux moyens de transport gérés ou exploités par des sociétés de droit privé ou des organismes de droit public.

Ils ne précisent pas, non plus, s'il y aurait lieu de considérer qu'un "site propre" fusse spécialement aménagé.

Il faudra enfin bien considérer, pour en finir, que l'arrêté R 211-5, n'est plus en vigueur depuis 1983, même si la définition du 21 septembre 1993 semble rester en vigueur.

[modifier] Usage

Il semblerait que la définition d'un "site propre" ne concerne que les couloirs de circulation des véhicules affectés à l'exploitation du transport en commun de personnes, et que l'utilisation du terme "site propre" soit restée dans l'usage.

Mais alors, il y aurait lieu, selon nous, de se poser la question de la différence, entre ce qui est défini comme étant "site propre" et de ce qui est défini comme "voie réservée".

Ce qui nous conduit aussi à nous poser la question de savoir pourquoi le législateur aurait cru bon de créer ou de préciser cette notion de "site propre", sans donner plus d'éléments sur la destination, l'exploitation ou les moyens de transport (véhicules), bien qu'il ait donné lui-même la réponse, en abrogeant l'arrêté à l'origine de la définition.

[modifier] Voie réservée

C'est le Code de la route, qui organise la circulation sur voies réservées.

[modifier] Art. L. 2213-2.

Le maire peut, par arrêté motivé, eu égard aux nécessités de la circulation et de la protection de l'environnement :

1. Interdire à certaines heures l'accès de certaines voies de l'agglomération ou de certaines portions de voie ou réserver cet accès, à certaines heures, à diverses catégories d'usagers ou de véhicules ;
2. Réglementer l'arrêt et le stationnement des véhicules ou de certaines catégories d'entre eux, ainsi que la desserte des immeubles riverains ;
3. Réserver sur la voie publique ou dans tout autre lieu de stationnement ouvert au public des emplacements de stationnement aménagés aux véhicules arborant l'un ou l'autre des macarons grand invalide civil (GIC) ou grand invalide de guerre (GIG). »

[modifier] Art. L. 2213-3.

Le maire peut, par arrêté motivé :

1. Instituer, à titre permanent ou provisoire, pour les véhicules affectés à un service public et pour les besoins exclusifs de ce service, des stationnements réservés sur les voies publiques de l'agglomération ;
2. Réserver des emplacements sur ces mêmes voies pour faciliter la circulation et le stationnement des transports publics de voyageurs et des taxis. »

[modifier] Art. L. 2213-4.

Le maire peut, par arrêté motivé, interdire l'accès de certaines voies ou de certaines portions de voies ou de certains secteurs de la commune aux véhicules dont la circulation sur ces voies ou dans ces secteurs est de nature à compromettre soit la tranquillité publique, soit la qualité de l'air, soit la protection des espèces animales ou végétales, soit la protection des espaces naturels, des paysages ou des sites ou leur mise en valeur à des fins esthétiques, écologiques, agricoles, forestières ou touristiques.

Dans ces secteurs, le maire peut, en outre, par arrêté motivé, soumettre à des prescriptions particulières relatives aux conditions d'horaires et d'accès à certains lieux et aux niveaux sonores admissibles les activités s'exerçant sur la voie publique, à l'exception de celles qui relèvent d'une mission de service public. »

[modifier] Article R415-13

Aux intersections, lorsqu'une chaussée à plusieurs voies comporte une ou plusieurs voies ou bandes réservées à la circulation de certaines catégories de véhicules, les règles de priorité prévues au présent livre s'imposent à tous les conducteurs circulant sur cette chaussée ou l'abordant.

[modifier] Infrastructure routière

[modifier] Rapports avec les autres usagers de la route

De tout ceci, il résulterait, en l'état de nos connaissances, qu'un "site propre", pourrait-être réservé, dans l'espace ou dans le temps, selon les décisions des maires, par exemple :

• à des modes dits « doux », qu'il vaudrait mieux dénommer "modes de locomotion non motorisés", comme la vélos, la marche, pour les piétons, etc. ;
• à certains véhicules d'assistance, de secours ou de police : (ambulances, camions de pompiers, dépanneuses, véhicules de police)
• à des véhicules fréquentés par un certain nombre de passagers (dans les pays qui ont décidé de favoriser le covoiturage)
• à des véhicules de services et de livraison, taxis, etc.
• ....

[modifier] Aménagement des sites propres

Il faut bien préciser qu'en l'occurrence, c'est bien le Code de la route qui s'applique.

Un site propre peut donc se présenter sous la forme :

• d'un couloir accolé à d'autres couloirs non réservés, desquels il peut se distinguer de différentes manières :
  • par une signalisation horizontale
    • marquage au sol
    • Sa chaussée peut être dotée d'un revêtement dont la couleur diffère des autres voies,
    • La démarcation est parfois matérialisée physiquement, afin d'en empêcher tout franchissement par les autres moyens de transports (si ceux-ci sont totalement exclus) ;
  • par une signalisation verticale :
    • panneaux
    • feux de signalisation parfois spécifiques, et différents de ceux des autres réseaux de voirie
• d'une voirie totalement indépendante du réseau routier habituel (c'est par exemple le cas pour les bus à Almere aux Pays-Bas, à Barcelone en Espagne, ou à Singapour).

[modifier] Mise en oeuvre de "sites propres" par les collectivités locales

[modifier] Nîmes ^[3]

"Nîmes Métropole s’est engagée dans une démarche volontariste en faveur des transports publics. Fin 2006, le Plan de déplacements urbains à l’intérieur de l’agglomération sera arrêté. Dans ce PDU s’inscrit le projet de TCSP (Transports collectifs en site propre). Pour celui-ci, c’est le concept du bus à haut niveau de performances qui a été préféré au tramway en raison des coûts trois fois moins élevés pour des avantages équivalents, voire supérieurs puisque le système sera évolutif."

[modifier] Balma (banlieue de Toulouse) ^[4]

"Bus en site propre. La création d’une voie de bus en site propre à Balma. Après l’ouverture du prolongement de la ligne A du Métro jusqu’à Gramont en 2004, la réalisation d’une voie de transport collectif dédiée exclusivement au bus a été décidée entre la gare du Métro et la commune de Quint Fonsegrives. Avec son tracé, traversant l’ensemble de la commune, cette nouvelle infrastructure de transport en commun permet aux habitants de Balma de se déplacer facilement. Elle est aussi un facteur d’amélioration du cadre environnemental des secteurs traversés en particulier grâce aux plantations d’arbres d’alignement. Pour la commune de Balma, une quinzaine de stations ont été créées et réparties tout au long de l’itinéraire. L’une d’entre elles, au carrefour RN 126/ chemin de Ribaute, est accompagnée d’un parc relais pour permettre aux habitants éloignés de la ligne de se rabattre sur celui ci en voiture particulière. Les travaux d’aménagement de la voirie sur le premier axe Nord Sud, entre les Costières et le centre-ville, débuteront en 2008 pour une mise en service à l’automne 2009. En attendant, les actions de concertation avec la population ont débuté à travers des expositions (permanentes et itinérantes), des réunions publiques, l’ouverture d’un site Internet, la mise à disposition de registres ouverts aux habitants pour émettre leurs observations…"

[modifier] Pompadour ^[5], Ville de Sucy-Bonneuil

"Création ligne de bus en site propre Pompadour / Sucy-Bonneuil. Première phase d'une liaison entre Villejuif et Sucy-Bonneuil, le tronçon « Pompadour - Sucy-Bonneuil » est une ligne de bus entièrement en site propre. Implantée entre le carrefour Pompadour et la gare RER de Sucy-Bonneuil, la ligne traversera les communes de Créteil, Valenton, Bonneuil-sur-Marne et Sucy-en-Brie. Avec une prévision de mise en service en fin 2010, cette nouvelle ligne vous offrira : .... "

[modifier] Belfort ^[6]

Depuis 2007, les bus du réseau Optymo (ex. CTRB) sont organisés en 7 lignes urbaines et 7 lignes suburbaines. En centre ville, les bus circulent parfois en site propre et disposent d'une priorité aux feux^{[réf. nécessaire]}.

[modifier] Politique d'aménagement de "sites propres" - Avantages et inconvénients

[modifier] Avantages et objectifs

L'objectif de tels dispositifs est souvent d'affranchir les transports en commun (T.S.C.P. ou transports en commun sur sites propres, s'ils les empruntent) des gênes engendrées par les autres trafics, en supprimant les obstacles (autrement dit les autres véhicules !).

Ainsi, les objectifs sont :

• d'améliorer nettement la fréquence et la ponctualité des véhicules de transport en commun, même aux heures de pointe ;
• d'offrir une vitesse commerciale plus élevée entre deux arrêts, en réduisant les temps de parcours.

Comme la mise en oeuvre de voies réservées gagne sur la voirie, elle se fait généralement au détriment des performances des véhicules individuels, en générant des embouteillages. Les conducteurs de véhicules privés (par opposition aux véhicules de transport en commun) sont donc, par ce moyen là, aussi, dissuadés d'accéder aux centres villes, en automobile.

Il s'agit donc bien, au delà de la technique et de l'aménagement du territoire, de mettre en place une politique des transports et des déplacements basée sur l'utilisation de moyens communs, au détriment de moyens individuels.

L'objectif global est par conséquent l'incitation des conducteurs à changer leurs habitudes et la dissuation pour les empêcher de conserver leurs habitudes.

Les transports en commun en site propre contribuent donc à :

• La diminution des émissions de gaz polluants (à condition d'empêcher l'accès aux centres villes aux automobilistes, car les embouteillages générés sont encore plus sources de gaz toxiques), et par conséquent :
  • La préservation des monuments historiques (que les gaz d'échappement peuvent altérer),
  • L'amélioration de la qualité de l'air pour les passants,
  • La réduction ou la limitation de l'effet de serre ;

• Le renforcement de la sécurité des piétons et des autres usagers de la route.

Pour ces raisons, ils sont utilisés dans un nombre croissant de centres de grandes villes, dont les municipalités cherchent à les rendre de plus en plus piétonniers, dans le but de mettre en valeur ce qui constitue la vitrine de la ville aux yeux de ses visiteurs. Poussée à l'extrême, la ville devient "ville musée".

[modifier] Inconvénients et exclusion des plus démunis

Il faut bien noter, à notre avis, que les effets de ces politiques de réduction des accès aux centres villes par l'incitation ou par la dissuasion (fabrication volontaire d'embouteillages, péages, suppression de places de parking, renchérissement des locations de garages, amendes renouvelées, prix des carburants, culpabilisation de l'automobiliste, en général par les pouvoirs publics ou par certaines associations), finissent bien par dissuader les particuliers d'y accéder par leurs moyens propres.

Mais nous considérons aussi que que rien n'a été dit en ce qui concerne l'accès aux véhicules de livraison de marchandises et aux véhicules de déménagement, c'est dire sur les conséquences économiques possibles des politiques d'instauration de "sites propres".

En effet, selon nous, l'impact de ces politiques est considérable :

• Sur le commerce de proximité qui continue d'en souffrir et de disparaître, entre autres raisons, parcequ'il ne peut plus se faire livrer et parce que ses clients automobilistes ne peuvent plus y accéder ou y stationner ;
• Sur les professionnels du transport de marchandises qui ne peuvent plus, à un prix raisonnable livrer dans de telles conditions (amendes, conflits avec la population, véhicules endommagés, conducteurs refusant de livrer en ville ..)
• Sur l'exclusion des centres villes des personnes et des entreprises à revenus modestes, qui ne peuvent plus ni payer un loyer, ni se garer, ni faire face aux frais de circulation et de stationnement de leur propre véhicule, dans la mesure où ils auraient encore les moyens de se l'acheter.

[modifier] Politiques et enjeux stratégiques

Il faut donc bien considérer, à notre avis, que ces méthodes ne sont pas de simples techniques, mais bien des politiques d'aménagement du territoire, qui ont déjà ou qui auront, à long termes, des impacts fondamentaux non seulement sur l'environnement et la sécurité, mais aussi sur le commerce et l'économie des villes et des continents.

Toujours de notre avis, toutes ces politiques, qui mettent en place des "sites propres", sont bien de nature à réduire l'émission de gaz à effet de serre, ce qui nous semble légitime, urgent et important ; en contreprartie, elles nous semblent en l'état élitistes, car elles excluent progressivement des centres villes, les populations de personnes et d'entreprises dont les revenus et les profits sont "normaux", c'est à dire répartis autour de la moyenne, les repoussant de plus en plus loin des centres d'activités et de loisirs, au profit des "villes musées", réservées à des élites.

[modifier] Notes et références

[modifier] Voir aussi

[modifier] Articles connexes

• Piste cyclable
• Voie réservée

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