Avro CF-105 Arrow

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Avro CF-105 Arrow (Mk.I)

Rôle

Intercepteur

Statut

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Constructeur

Avro

Premier vol

25 mars 1958

Mise en service

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Date de retrait

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Investissement

Coût unitaire

12,5 millions de Dollar canadien

Nombre construit

{{{nombreconstruit}}}

Équipage

Motorisation

Moteur

Pratt & Whitney J-75P-5

Nombre

Type

turboréacteur avec postcombustion

Puissance unitaire

5 680 kg à sec
8 410 kg avec PC

Dimensions

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Envergure

15,25 m

Longueur

24,6 m

Hauteur

6,5 m

Surface alaire

m²

Masses

À vide

22 300 kg

Carburant

{{{carburant}}}

Avec armement

25 910 kg

Maximale

31 180 kg

Performances

Vitesse maximale

2 130 km/h (Mach 2)

Vitesse de décrochage

{{{vitessemini}}} km/h

Plafond

16 155 m

Vitesse ascensionnelle

5 030 m/min

Distance franchissable

660 km

Charge alaire

{{{chargealaire}}} kg/m²

Rapport poids/poussée

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Armement

Interne

8 missiles air-air AIM-7 Sparrow ou Falcon

Externe

Avionique

Commande de vol électrique

L'Avro CF-105 Arrow était un projet ambitieux d'intercepteur biplace conçu au Canada dans les années 1950, au temps de la guerre froide. Malgré ses performances impressionnantes pour l'époque, seuls quelques prototypes ont volé avant l'abandon complet du programme en 1959.

Sommaire

1 Histoire
2 Voir aussi
- 2.1 Liens internes
- 2.2 Liens externes
3 Notes et références

[modifier] Histoire

En avril 1953, la RCAF émit ses exigences pour un nouvel appareil qui devait remplacer le CF-100 Canuck. Cet avion devait dépasser Mach 2, atteindre une altitude supérieure à 18 000 m, et exécuter un virage à 2 G sans perdre vitesse ni altitude. Pour de nombreuses personnes, la satisfaction de ces spécifications était impossible.

Le développement de l'appareil par Avro Canada commença en 1953, pour aboutir à un avion de grande taille dôté d'une aile delta en position haute. Quelques essais furent effectués avec des maquettes propulsées par des fusées, certains au dessus du Lac Ontario et d'autres aux États-Unis, qui disposaient de meilleurs instruments de mesure. Les ingénieurs canadiens rencontrèrent de nombreux problèmes. Par exemple, en soufflerie, les maquettes atteignaient facilement Mach 1,8 mais, au-delà, l'air circulait seulement sur le bord d'attaque ; l'aile ne produisait donc plus de portance.

Au départ, l'appareil aurait dû être propulsé par des réacteurs Rolls-Royce RB.106 mais, par crainte que ces moteurs ne soient pas prêts à temps, il fut décidé d'utiliser des Pratt & Whitney J75 pour les prototypes et, en parallèle, de faire développer un réacteur au Canada par la compagnie Orenda. Ce réacteur, qui sera nommé Iroquois PS-13, devait fournir une poussée de 11 820 kg avec post-combustion. Il fut testé au sol en 1955 et en vol en 1957 sur un Boeing B-47 Stratojet prêté par les États-Unis.

Le CF-105 était le premier avion au monde équipé de commandes de vol électriques. Il disposait également d'un pilote automatique. Coté armement, le CF-105 avait une soute à armement ventrale de 5 mètres de long. Il devait initialement emporter des missiles air-air Hugues AIM-4 Falcon américains et du système de tir associé. En 1955, la RCAF demanda à pouvoir utiliser le missile Sparrow II, alors en cours de développement aux États-Unis. Quand ce missile fut abandonné, un an plus tard, le Canada reprit le développement à sa charge.

Immatriculé RL-201, le premier CF-105 Arrow sortit de l'usine le 4 octobre 1957. Cela aurait dû être un très grand évènement mais, malheureusement, le même jour, les Soviétiques lançaient Spoutnik 1, qui vola évidemment la vedette dans les médias. Le premier vol eut lieu le 25 mars 1958, aux mains de Januz Zura Zurakowski, pilote d'essai principal. Ce prototype était provisoirement dotés de Pratt & Whitney J75 américains car les Iroquois n'étaient pas encore au point. Le vol dura 35 minutes, train d'atterrissage sorti.

Suivirent quatre autres prototypes dotés des réacteurs J75, immatriculés RL-202, RL-203, RL-204 et RL-205. Les vols d'essai s'enchaînèrent. L'appareil atteignit Mach 0,9 en croisière et Mach 2 en pointe, une altitude de 16 000 m, une vitesse ascensionnelle de 4500 m/min et un rayon d'action de 750 km. Début 1959, le sixième prototype était pratiquement achevé. Il était enfin équipé des réacteurs Iroquois, beaucoup plus puissants que les J75. Sur papier l'appareil aurait pu atteindre Mach 1,2 en croisière, Mach 2,5 en pointe, une altitude de 21 000 m, une vitesse ascensionnelle de 6 000 m/min et un rayon d'action de 1 000 km. Malheureusement, il n'a jamais volé.

En effet, le 20 février 1959, John George Diefenbaker, le premier ministre du Canada de l'époque, annonça à la Chambre des Communes l'annulation du projet Arrow. Les arguments étaient que le projet était trop coûteux et qu'il ne répondait plus aux exigences après l'apparition des missiles intercontinentaux. L'Arrow étant incapable de faire face à cette nouvelle menace, il valait mieux confier la défense à des missiles sol-air BOMARC américains qui étaient efficaces à la fois contre les bombardiers et les missiles.

Il faut dire que les coûts de développement du Arrow avaient nettement augmenté : évalués initialement entre 2 et 4 millions de $CAN par appareil, le prix unitaire atteignait maintenant 12,5 millions (à comparer aux 2 millions pièce des missiles Bomarc). Parallèlement, après l'apparition des missiles intercontinentaux, de plus en plus de spécialistes considéraient que l'avenir étaient aux missiles guidés et non plus aux avions pilotés. Enfin, les retards s'accumulaient.

Le projet fut donc totalement abandonné, alors que que 37 appareils étaient déjà sur les chaînes de montage sur le point d'être finalisés et que 82 % des pièces avaient déjà été manufacturées pour les 87 appareils suivants. Pire, le gouvernement ordonna de détruire tous les prototypes, tous les plans et données. Du jour au lendemain, 60 000 employés furent licenciés, dont 12 000 chez Avro, le reste étant ceux des 660 compagnies sous-traitantes. Cet abandon reste un traumatisme profond pour l'industrie aéronautique du Canada, au point que le 20 février 1959 est parfois désigné "le vendredi noir".

Depuis, une association canadienne cherche à retrouver les maquettes ayant fini leur vie dans le lac Ontario^[1] et au moins deux répliques grandeur nature de l'Arrow ont été construites :

la première a été utilisée pour un documentaire télévisé sur le projet du CF-105^[2]
la seconde a été commandée par le Musée de l’aérospatiale de Toronto qui l'expose dans sa collection^[3]. Ce sont d'ailleurs les photos de cette réplique qui illustrent cet article.