Route
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Une route est au sens littéral une voie terrestre aménagée pour permettre la circulation de véhicules à roues. Ce terme s'applique plutôt aux voies importantes situées en rase campagne. Dans les pays vastes et peu peuplés, à la fin du XXe siècle, de nombreuses routes étaient encore des pistes de cailloux ou de sol damé.
En Europe de l'Ouest et en France, dans leur quasi-totalité, les routes sont revêtues d'un mélange de bitume et de gravillons (enrobé bitumineux), d'une ou plusieurs couche(s) de granulats scellés avec un liant bitumineux (enduit superficiel) ou d'une dalle de béton... Dans une majorité de pays - y compris développés comme aux États-Unis ou au Canada - le réseau routier est constitué à la fois de routes revêtues et de routes non revêtues.
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[modifier] Étymologie
Le mot « route » dérive du latin (via) rupta, littéralement « voie brisée », c'est-à-dire creusée dans la roche, pour ouvrir le chemin.
[modifier] Histoire
Les premières routes sont liées à l'invention de la roue, du char et des charriots. Les Chinois disposaient d'un vaste réseau de routes. La « route de la soie » est un axe commercial très ancien. Les Romains ont développé le premier grand réseau routier pavé par des esclaves. La plupart des anciennes voies romaines existent toujours.
Dans le passé les routes étaient entretenues par la corvée, l'impôt en nature, sous forme de prestations imposées de travail ou d'apports de matériaux (cailloux, silex, chaux).Au début du XXe siècle, avec l'essor du trafic automobile mais aussi avec le développement de la bicyclette, qui avait besoin de chaussées de meilleure qualité, on revêtit ces dernières, préalablement tassées au rouleau compresseur, de goudrons, de pavés bitumineux ou d'asphalte, comme cela était déjà fait pour les trottoirs depuis le début du XIXe siècle. En ville, dans la plupart des pays les riverains doivent toujours entretenir trottoir et caniveau.
Une partie importante des impôts sert encore à la construction, à l'entretien et à l'éclairage des routes.
[modifier] Articles détaillés
[modifier] Typologie
Les routes peuvent être classifiées selon différents critères
[modifier] Le statut administratif
- Statut international : Les routes continentales, comme les Routes européennes, ou les routes inter-états nord américaines (Interstate highways), ou la transamazonienne
- Statut national : la typologie dépend alors de l’organisation de chaque pays.
Quelques exemples de classifications :
- En France : Autoroutes, Routes nationales - Routes départementales - Voies communales et chemins ruraux
- Au Québec : Autoroutes – routes nationales – routes collectrices – routes secondaires (voir : Routes provinciales du Québec)
- Au Brésil : Routes fédérales et routes locales (voir Routes du Brésil).
[modifier] La fonctionnalité
Les routes de grande liaison, comme les autoroutes,
Les routes de transit, pour lesquelles la fonction d'écoulement du trafic de transit à moyenne ou grande distance est privilégiée,
Les routes multifonctionnelles,
Cette classification est celle qui sert de référence à la conception des routes (pour la France, voir Typologie des routes pour leur conception en France)
[modifier] L'environnement
- Les routes urbaines,
- Les routes interurbaines,
- Les routes de rase campagne, sont une autre dénomination des routes interurbaines.
- les routes forestières sont situées en forêt, les routes de montagnes sont soumises à des contraintes particulières d’aménagement et d’entretien.
[modifier] Le type d’usagers
Les routes réservées à certaines catégories d'usagers (cyclistes ou piétons) ont des dénominations spécifiques :
- Le réseau « véloroute et voies vertes » doit en Europe permettre la circulation des vélos à moindre risque.
- les routes ou rues piétonnes ou chemins piétons sont réservées aux piétons.
[modifier] L'importance stratégique
Des routes stratégiques peuvent avoir été conçues à des fins militaires, afin d'y pouvoir circuler rapidement avec des véhicules militaires.
Les voies romaines rectilignes pourraient les avoir préfiguré, ainsi que les premières autoroutes en Allemagne.
Les autoroutes sont une catégorie de routes à fort trafic, dont les deux sens de circulation sont séparés par un terre-plein, et n'ayant aucun croisement à niveau avec d'autres routes, sans accès pour les riverains. On y circule plus vite. Les accès (bretelles) sont généralement des échangeurs dénivelés.
[modifier] Le mode d’exploitation
- Routes gérées par un service public,
En général ce type de route est gratuite, mais des axes urbains (ex. : à Londres pour limiter l'engorgement) ou des grands ponts (route du pont de l'Öresundsbron reliant le Danemark à la Suède) peuvent être payants (écotaxe et/ou simple péage).
- Routes concédées
la mise en œuvre du service public à l’usager, comprenant la construction de la route et son exploitation, est alors déléguée à une société concessionnaire qui investit pour construire.
En France, les autoroutes sont le plus souvent clôturées et payantes (concédées à des entreprises privées) alors que les autres routes sont d'accès gratuit. Quelques autoroutes gratuites sont gérées par l'État (A75, A1 contournement de grandes agglomérations...). Leur linéaire représente un peu plus du quart de celui des autoroutes payantes (concédées).
[modifier] La nature du revêtement
On distinguera les routes revêtues des routes en terre.
Parmi les routes revêtues, il y a les routes revêtues en enrobés et les routes en béton.
[modifier] Densité du réseau routier par pays
Les États-Unis et le Japon sont les pays qui ont le plus long réseau routier par habitant avec respectivement 1853 et 146 km/habitant. Ils sont suivis par la France (59) et l'Allemagne (52).
La Belgique et les Pays-Bas sont les pays qui ont la densité de réseau la plus élevée pour ce qui concerne la longueur rapportée à la superficie (avec respectivement 4,89 et 3,16 km/km2).
Article détaillé : Densité du réseau routier par pays.[modifier] Impacts des routes sur l'environnement
Les impacts sont nombreux et complexes. Ils varient selon le contexte et sont atténués ou au contraire amplifiés selon la manière dont la route est positionnée, construite, gérée et surtout selon ses impacts secondaires. Ils ne sont pris en compte et qu'imparfaitement et depuis peu (La Loi française sur les études d'impacts ne date que de 1976).
[modifier] Types d'impacts environnementaux
La construction des réseaux routiers a de nombreux impacts sur les espèces et leurs habitats :
- Consommation d'espace via les carrières de granulats et le transport de matériaux, puis destruction d'habitats par l'occupation de l'espace routier, les terrassements, le drainage, ou par modifications induites de l'usage du sol (remembrements, délocalisation d'activités..);
- Consommation d'énergie fossile l'enrobé est composé de 4 à 6 % de bitume dont la fabrication nécessite un chauffage à 140°C à 170°C (700 MJ/tonne, selon l'USIRF). 1 km d'autoroute 2 x 2 voies couverte d'un enrobé de 20 cm (moyenne basse) consomme 35 tonnes de bitume et 10,8 tonnes d'équivalent pétrole pour sa fabrication. On teste depuis peu pour les enrobés un liant végétal et un enrobé utilisable à moindre température, consommant 20 à 25 % d'énergie en moins.
- dégradation du milieu par les pollutions induites (par la fabrication et suite au trafic des véhicules, mais aussi par les pesticides et salage liés à l'entretien et au fonctionnement, ou encore suite à des pollutions accidentelles) ;
- mortalité de la faune par collision avec les véhicules (voir l'article détaillé Roadkill) ;
- modifications microclimatiques au-dessus et en bordure des routes ;
- pollution lumineuse portant atteinte à la diversité biologique en troublant les rythmes chronobiologiques fondamentaux synchronisés par l'alternance jour/nuit. De plus, l'éclairage routier est un piège mortel pour certaines espèces ou, au contraire, il repousse les espèces « lumifuges ».
L'impact sur la biodiversité vient surtout de la perte d'intégrité éco-paysagère induite par la fragmentation croissante du paysage. Ce morcellement est un phénomène récent et nouveau dans l'histoire planétaire du Vivant. Ses effets sont complexes et incertains sur le moyen et long termes, mais on observe déjà, entre autres, des effets de « barrières écologique », d'insularisation écopaysagère (diminution de la taille et du nombre des « taches » de nature + augmentation des distances entre ces « taches »), etc., au détriment de la diversité biologique.
Alors que les bermes routières (et les déplacements humains et de véhicules) favorisent la diffusion de quelques espèces ubiquistes invasives (Renouée du Japon, colza, éventuellement transgéniques par exemple, en Europe), la plus grande partie de la faune et une partie de la flore subissent un appauvrissement génétique ou finit par disparaître en raison de l'insularisation écologique induite par les routes et l'agriculture. On observe une diminution des espèces rares, endémiques ou spécifiques à un milieu au profit d'espèces communes, ubiquistes ou devenant invasives.
Une route et son fond-de-couche constituent une barrière infranchissable pour la quasi-totalité de la faune, y compris souvent pour des espèces capables de voler, et plus encore pour les organismes du sol. En effet, en modifiant très localement mais fortement certaines conditions du milieu telles que température, hygrométrie, luminosité, exposition au vent et aux prédateurs, tranquillité, nature du sol, etc.) chaque route et un milieu tout à fait hostile pour la plupart des espèces.
La circulation perturbe la faune riveraine et les migrations d'autres espèces que les oiseaux. Le bruit (dont ultra- et infrasons inaudibles pour l'humain), les vibrations, les odeurs ou l'éclairage piègent, alertent ou font fuir de nombreuses espèces parmi les reptiles, les amphibiens, les chauves-souris, etc. Pour les animaux qui osent traverser les routes, la mortalité par collisions est également un facteur important de perte de biodiversité.
[modifier] Impacts secondaires
Par leurs effets induits, les infrastructures routières bouleversent les paysages. Les routes sont en effet souvent suivies de remembrements ou encouragent une intensification de l'agriculture, la périurbanisation ou l'exode rural, conduisant à une artificialisation croissante du territoire, au détriment des écosystèmes ou agro-systèmes traditionnels. <be>Ce phénomène est constaté jusque dans les forêts tropicales ou les routes présentées comme moyens de désenclavement et de développement sont sources d'accélération de la destruction des forêts. Au Brésil la BR-136 de 1770 km est surnommée autoroute du Soja. Les scieries s'y sont alignées au fur et à mesure que les grands et petits propriétaires ou des occupants illégaux coupaient la forêt en repoussant les populations amérindiennes au profit de monocultures de Soja. 80 % des déboisements amazoniens ont lieu à moins de 50 km d'une route. Les conséquences des routes sont encore plus destructrices que les routes elles-mêmes. La forêt de Guyane a sans doute été protégée par le fait que longtemps elle n'a eu qu'une seule route côtière (RN1) et aucun grand port. Elle dispose maintenant d'un axe routier transamazonien Est-Ouest (RN2).
[modifier] Routes consommatrices de matériaux
La construction et l'entretien des routes, même avec la technique de déblais/remblais consomme des matériaux pour sa sous-couche (déchets toxiques plus ou moins bien inertés parfois), des granulats, des dérivés du pétrole (bitume, carburant, pesticides..), de la chaux hydraulique et/ou du ciment comme liant pour la couche roulante, ou pour les ouvrages d'art, etc. Leur production, leur transport et mise en œuvre par des engins lourds, le terrassement la pose des couches consomment de grandes quantités d’énergie, et émettent des polluants dans l’air, les eaux, les sols et génèrent des déchets (pour partie valorisables et plus ou moins valorisés). Des accords, décrets ou dérogation permettent à certaines industries (métallurgie, incinérateurs et centrales thermiques en particulier) de recycler certains déchets (stériles, crasses, mâchefers, cendres..) sous ou dans les routes, avec parfois certaines prescriptions (produits inertés, hors des zones inondables, humides ou habitées)
[modifier] Impacts hydrauliques
Les infrastructures routières sont le plus souvent imperméables. Le dessous des routes modernes est damé est stabilisé par mélange de terre et de chaux et ciment, constituant une épaisse semelle presque aussi dure que du béton. La route et sa semelle interrompent donc l'infiltration de l'eau vers les nappes et parfois la circulation horizontale des eux de ruissellement mais aussi de la nappe superficielle. L'eau est de plus polluée dans son parcours sur les routes et à leurs abords, dont par le sel et le plomb relictuel de l'époque où l'essence était riche en plomb. Les routes ont souvent fait l'objet de terrassements, accompagnés d'un drainage et de la création de fossés qui ont aussi modifié l'hydraulique naturelle ou antérieure des sites concernés, ainsi que les flux amont-aval. Les routes ont souvent exacerbé les inondations et sécheresses. Certaines routes ou la déforestation qu'elles ont imposé ou permise sont responsables de coulées de boues, d'effondrements ou de glissements de terrain. Les franchissements de cours d’eau se calibraient autrefois sur la crue centennale, mais les pratiques agricoles et peut-être les changements climatiques ont exacerbé la fréquence et la gravité des crues auxquelles les routes et ponts ne résistent pas toujours.
[modifier] Route et développement durable
Le développement continu et privilégié du réseau routier semble atteindre ses limites notamment avec l'engorgement des grands centres urbains et des grands axes interurbains dans le monde entier. Ce modèle "routier" est de plus en plus présentée comme incompatible avec le développement durable. Il fait l'objet d'investissements très supérieurs à ceux mis en places pour le train, la voie d'eau. (N.B. Dans le cas français, il n'est pas évident que le montant de l'investissement dans le domaine routier soit "très supérieur" à celui consacré au ferroviaire)
En dépit de l'augmentation des prix de l'énergie et du temps perdu dans les embouteillages, les alternatives au « tout-routier » peinent à se développer dans un monde depuis 50 ans conçu pour favoriser la voiture et le camion, où les vrais coûts économiques, sociaux et environnementaux du transport ne sont pas mesurés. La route représente encore en 2005 une part importante du déplacement des biens et personnes, parfois sans alternative à court terme. Une partie du monde économique la considère comme nécessaire au développement économique (le troisième pilier du développement durable).
Une partie non négligeable des déplacements ne semblent pas envisageables à court terme par d'autres modes de transport, notamment si l'on se réfère au coût des infrastructures nécessaires. En revanche, des progrès sont faits et peuvent se poursuivre en terme d'intermodalité, de transport urbain, ou de maîtrise de la périurbanisation et de soutien au vélo. Des projets de villes HQE, de villes ou quartiers sans voiture, ou le transport en commun gratuit sont localement expérimentés ou en projet, mais restent rares.
Il faut noter que la route en elle même n'est pas toujours à mettre en cause, mais c'est aussi l'usage que l'on en fait qu'il faut revoir : le transport en commun par bus nécessite une route et est pourtant l'un des meilleurs en terme de "rendement" énergétique. Le covoiturage pourrait également être une pratique à développer...
[modifier] Impacts sur la santé et sur la sécurité
Des dizaines de milliers de personnes meurent tuées sur les routes chaque année dans le monde. Les piétons, cyclistes, enfants, personnes âgées sont particulièrement vulnérables.
Le permis de conduire, les limitations de vitesse, la lutte contre l'alcoolisme, les contrôles, les progrès imposés aux constructeurs et des améliorations de conception du réseau routier visent à améliorer la sécurité routière. La pollution automobile et routière est par ailleurs une cause probable de l'augmentation de certains cancers. Les enfants qui ont grandi à proximité d'une route fréquentée risquent plus de développer certaines pathologies plus tard. La plombémie des habitants a rapidement diminué dans les pays qui ont interdit le plomb dans l'essence, ce qui n'est pas le cas en Chine, et dans certains pays tels que le Nigeria où l'essence reste très plombée. Ailleurs, le benzène (mutagène et cancérigène) qui a remplacé le plomb, ou les métaux toxiques du groupe du platine perdus par les pots catalytiques ont été sources de nouvelles pollution chronique.
[modifier] Routes et paysages
La route entretient une relation ambiguë avec le paysage qui est une notion qui a beaucoup évolué. Elle le transforme et le fragmente, pour mieux le faire découvrir. Au XVIIIe siècle, la route a créé une nouvelle approche du "paysage" avec la création de "routes pittoresques", routes de montagnes... On a depuis créé les autoroutes des estuaires, les routes du vin, etc. en mettant en scène pour le voyageur l'espace qui s'offrait à lui. Localement, on éclaire de nuit des falaises, des rochers ou les arbres. Ailleurs ce sont des étalages de plates-bandes et de ronds points fleuris ou "paysagés". Selon l'époque ou ses concepteurs-aménageurs, la route tranche, s'affiche ou se fond dans le paysage qui serait le produit de la nature et/ou du travail de l'homme : rizières, cultures en terrasses, bocages et chemins creux, "haies" si chères au amoureux de la nature... Pour certains les routes modernes "défigurent" le paysage, pour d'autres elles en sont un élément devenu incontournable, y compris ajoutent les écologues pour les animaux qui trouvent là un réseau croissant de barrières écologiques.
[modifier] Perspectives
Le développement routier a crû de manière exponentielle sur la Terre depuis la fin du XIXe siècle, facteur d'un développement qui ne semble pas durable car générant de graves problèmes de réchauffement climatique, pollution de l'air, santé et sécurité. Dans les pays émergeants, les routes sont facteurs de déforestation, de braconnage et sur leurs bords les animaux de bât et le bétail sont souvent victimes de collision avec des véhicules. Sans que cela ait été l'intention de leurs concepteurs, les routes contribuent de fait au pillage des ressources naturelles et notamment à l'épuisement du pétrole.
Il est très rare qu'on détruise des routes, mais un concept de routes HQE (Haute qualité environnementale) semble émerger, après que quelques opérations de défragmentation écologique par construction d'écoducs aient (parfois vainement) tenté de réduire leur impact. Ces mesures sont encore rares et compensatoires, plutôt que restauratoires.
[modifier] Routes célèbres
- la route de la soie
- la route 66 dans l'ouest des États-Unis
- la Grand Trunk Road, de l'Inde à l'Afghanistan
- les chemins de Saint Jacques
- la Via Appia, la Via Domitia et la Via Agrippa, voies romaines
- la route nationale 7 en France
- la route Napoléon en France
- la route 128 qui ceinture la ville de Boston
- la Route royale (Louis XIV)
[modifier] Voir aussi
[modifier] Liens internes
- Route européenne
- Roadkill
- Fragmentation écopaysagère
- pollution lumineuse
- Route HQE
- Voirie | Autoroute
- Accident de la route
- Code de la route
- Carte routière
[modifier] Liens externes
- (fr) 4 Pages IFEN sur l'impact des routes en France Page IFEN sur l'impact des routes en France]
- (fr) abrégé d'histoire des routes
- (fr) Schéma ; coupe d'une route
