Métro de New York

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

Le métro de New York (New York City Subway) est un réseau de transport métropolitain exploité par la Metropolitan Transportation Authority (MTA) dans la ville de New York.

Figurant parmi les réseaux de transports en commun les plus importants à l'échelon international, il compte, selon les chiffres officiels de la MTA, 468 stations (un peu plus, 470 environ, si l'on englobe les stations fermées et les complexes réunissant plusieurs stations), ce qui le place au premier rang mondial en termes de nombre de stations desservies. Le réseau comporte 368 km de lignes souvent à 4 voies (2 voies pour les directs et 2 voies pour les omnibus)^[1].

Bien que le métro de New York porte le nom de subway, ce qui traduit en anglais l'idée de souterrain, 40 % des lignes suivent un tracé aérien qui s'appuie sur des structures en acier ou parfois en fonte, des viaducs en béton, des remblais aménagés, des ponts ferroviaires et, occasionnellement, des voies en surface. Les lignes sont presque exclusivement souterraines à Manhattan, alors qu'elles sont en majorité aériennes dans le reste de la ville. Toutes ces lignes, quelle que soit la base de leur tracé, sont situées à des niveaux différents de ceux des infrastructures routières et des aires piétonnes, et la plupart des croisements entre deux lignes de métro sont sécurisés par la présence d'échangeurs ferroviaires.

Des négociations actuellement en cours permettraient, si elles aboutissaient, de fusionner en un organisme unique, nommé MTA Subways^[2], les services chargés de l'exploitation du métro de la New York City Transit Authority (qui dépend de la MTA) et ceux du Staten Island Railway, un réseau de transport métropolitain qui fonctionne de façon autonome dans le quartier de Staten Island. À noter toutefois que ces négociations, entamées en 2003, étaient toujours au point mort en avril 2006, pour des raisons juridiques.

Sommaire 1 Histoire 1.1 La mise en place du métro 1.2 Le chemin de fer à New York avant la mise en place du métro 1.3 Les étapes du développement du réseau 1.4 Les accidents du métro de New York 2 Le réseau métropolitain actuel 2.1 Les chiffres du métro 2.2 Les infrastructures actuelles 2.3 Vers un métro automatisé 2.4 Fonctionnement du réseau 2.4.1 Une organisation complexe 2.4.2 Les horaires 2.4.3 Les stations 2.4.4 Les moyens de paiement 2.4.5 Les mesures de sécurité 2.5 Le code de conduite 2.6 Les rames utilisées 3 Les lignes 3.1 Présentation 3.2 Liste des lignes 4 Le métro de New York dans la culture populaire 4.1 Au cinéma, à la télévision et dans la presse 4.2 Le métro et le sport 4.3 Le métro et l'art[13] 4.4 Le métro et le tourisme 5 Les graffitis dans le métro 6 Divers sur le métro 7 Galerie de photos 8 Sources 8.1 Notes 8.2 Bibliographie 9 Voir aussi 9.1 Liens internes 9.2 Liens externes

[modifier] Histoire

[modifier] La mise en place du métro

L'histoire du métro de New York débuta en 1898 avec la fondation du City of Greater New York (le « Grand New York »), qui réunissait la ville de New York, le Kings County (Brooklyn), le Queens et le Richmond County (Staten Island). Cette nouvelle entité administrative décida rapidement que son réseau de transport en commun devait s'appuyer sur un système moderne de métro souterrain, le subway. Cependant, aucune entreprise privée ne voulant s'engager dans un projet aussi onéreux et dont la rentabilité restait hypothétique, la ville dut se résoudre à émettre des obligations afin d'en financer elle-même la construction. Elle signa toutefois avec un organisme privé, l'Interborough Rapid Transit Company (ou IRT), un contrat pour l'équipement et l'exploitation des lignes. Les recettes – issues du tarif fixe de cinq cents le ticket – étaient réparties entre la ville et cette compagnie^[3].

La première ligne de métro souterraine de la ville de New York fut ainsi inaugurée le 27 octobre 1904. Cependant, la première elevated line (voie aérienne de chemin de fer métropolitain), l'IRT Ninth Avenue Line, avait été construite 35 ans auparavant, en 1868. Les plus anciennes infrastructures qui demeurent encore en service de nos jours (après plusieurs restaurations) datent de 1885 : appartenant initialement à la BMT Lexington Avenue Line, elles constituent à présent un tronçon de la BMT Jamaica Line, à Brooklyn. À noter qu'une toute première ligne de métro souterraine avait été construite en 1870, à titre expérimental : son unique tunnel permettait la liaison de deux rues de Manhattan, Warren Street et Broadway.

Avant même que le premier réseau de métro souterrain ouvre ses portes, les lignes avaient été fédérées au sein de deux organismes privés, la Brooklyn Rapid Transit Company (ou BRT, qui devint plus tard la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, ou BMT) et l'Interborough Rapid Transit Company (ou IRT, dont le nom signifie en français « ligne de chemin de fer inter-borough », sachant que les boroughs sont les cinq quartiers majeurs de la ville de New York). La municipalité fut néanmoins très impliquée dans la création de ce réseau métropolitain : en effet, toutes les lignes construites pour le compte de l'IRT, ainsi que la plupart des lignes construites et rénovées pour celui de la BRT après 1913, furent financées et construites par la ville, qui sous-traita ensuite leur exploitation aux deux compagnies privées. La première ligne de métro souterrain entièrement gérée par la ville de New York, baptisée Independent Subway System (ou IND), fut construite en 1932. Ce nouveau réseau public avait pour but à la fois de concurrencer les réseaux privés et de permettre la disparition de lignes de métro aériennes au profit de lignes souterraines.

En 1940, les deux réseaux privés furent rachetés par la ville, qui procéda rapidement à la fermeture d'un certain nombre de lignes aériennes. L'unification fut lente et progressive, mais diverses connexions furent toutefois mises en œuvre entre les réseaux IND et BMT, qui opérèrent dès lors dans le cadre d'une section unique, la Division B. En revanche, étant donné l'étroitesse de ses tunnels et de ses stations, incompatible avec les rames de la Division B, l'IRT continua de gérer de manière autonome sa propre section, baptisée Division A.

En 1953, fut créée la New York City Transit Authority, administration régissant l'exploitation de l'ensemble du réseau de transport en commun de la ville (métro, bus et tramways). Cet organisme fut lui-même placé sous le contrôle de la Metropolitan Transportation Authority en 1968.

En 1934, les salariés de la BRT, de l'IRT et de l'IND furent à l'origine de la création de l'un des syndicats les plus puissants du pays, le Transport Workers Union et, plus précisément, de sa branche locale, le Local 100. Trois mouvements de grève sont à noter depuis lors : le premier en 1966, d'une durée de douze jours, le deuxième en 1980, pendant onze jours, et le dernier à compter du 20 décembre 2005, durant trois jours, les revendications portant alors sur les salaires et l'âge de la retraite.

[modifier] Le chemin de fer à New York avant la mise en place du métro

Avant la mise en service des premières lignes de métro souterraines en 1904, la ville possédait plusieurs lignes de chemin de fer aériennes, éparpillées dans les différents comtés de la future ville de New York, qui constituaient à l'époque des entités administratives distinctes : le New York County (Manhattan et une partie du Bronx), le Kings County (Brooklyn et Williamsburg) et le Queens County (Queens).

Ainsi, plusieurs lignes aériennes à vapeur furent construites sur les principales avenues de Manhattan. La première, du nom de West Side and Yonkers Patent Railway, fut construite entre 1867 et 1870 : parcourant Greenwich Street et la Neuvième avenue, elle fut rebaptisée IRT Ninth Avenue Line après l'accord passé en 1904 entre la ville et l'Interborough Rapid Transit Company. Par la suite, d'autres lignes furent construites sur les Deuxième, Troisième et Sixième avenues (cette dernière correspondant à l'actuelle Avenue of the Americas). Toutes ces lignes ont aujourd'hui disparu, mais elles ont un temps fait partie du réseau métropolitain de la ville.

Des lignes furent également construites sur plusieurs avenues du Kings County, qui recouvre l'actuel district de Brooklyn : Lexington Avenue, Myrtle Avenue, Troisième et Cinquième avenues, Fulton Street et Broadway. Alors gérées par la Brooklyn Rapid Transit Company puis par la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation sous les noms respectifs de BMT Lexington Avenue Line, BMT Myrtle Avenue Line, BMT Third Avenue Line, BMT Fifth Avenue Line, Kings County Elevated Railway et BMT Jamaica Line, ces lignes aériennes ont, à l'instar des lignes de Manhattan, en leur temps fait partie du réseau métropolitain de la ville de New York. La plupart de ces lignes ont depuis été désaffectées, même s'il subsiste sur l'actuel réseau certaines structures d'origine évidemment renforcées et modernisées. Ces lignes étaient reliées à Manhattan par des voies situées sur le pont de Brooklyn. À noter aussi que six lignes de chemin de fer à vapeur avaient été mises en service dans le Sud du Kings County, dans le but d'assurer la liaison avec diverses destinations touristiques telles que la presqu'île de Coney Island : exception faite de l'une d'entre elles (la Manhattan Beach Line), elles étaient elles aussi gérées par la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation.

[modifier] Les étapes du développement du réseau

Les premières lignes souterraines du réseau ont ainsi été construites dès 1904. La première ligne, issue du Contract 1 (contrat 1) reliait alors la mairie (City Hall) au Bronx. Une extension de la ligne fut alors prévue jusqu'à Atlantic Avenue, à Brooklyn sous le nom de Contract 2. Dans le même temps à Brooklyn, la plupart des anciennes lignes à vapeur déjà existantes furent renforcées par la BMT.

À l'époque de la création du métro, un débat eut lieu, pour déterminer quel type de courant alimenterait la ville de New York. Deux éminentes personnalités s'opposèrent alors, l'inventeur américain Thomas Edison, favorable à l'utilisation du courant continu, et l'ingénieur serbe Nikola Tesla, favorable quant à lui à l'utilisation du courant alternatif. C'est finalement Tesla qui obtint gain de cause, et le courant alternatif devint la norme à New York. Cependant, la ville convertit ce courant alternatif en courant continu pour alimenter ses métros.

Deux compagnies privées et indépendantes se partageaient ainsi un réseau métropolitain en plein développement au début du siècle: l'IRT et la BRT. En conséquence, la BRT, qui venait de pénétrer à Manhattan via le Brooklyn Bridge désirait étendre sa zone d'influence sur Manhattan, et l'IRT, qui possédait toutes ses lignes à Manhattan et dans le Bronx, désirait étendre son réseau à Brooklyn. Cela amena la ville de New York à signer des contrats avec les deux compagnies.

Ainsi, en 1913, les Dual Contracts furent signés entre la ville de New York, la BRT et l'IRT (dual signifiant double).

Ces contrats, également connus sous le nom de Dual Subway System furent à l'origine de la construction et de la réhabilitation de la plupart des lignes qui existent encore de nos jours. Le Contract 3 fut signé entre la ville et l'IRT, et le Contract 4 entre la ville et la BRT. Ces contrats englobaient non seulement la création de nouvelles lignes, mais aussi la construction de connexions entre les lignes déjà existantes. C'est à cette époque que furent construites la BMT Astoria Line et la IRT Flushing Line, (actuelle ligne 7).

En 1932, la ville, considérant que les compagnies privées s'accaparaient tous les profits décida de mettre en place une nouvelle compagnie, qu'elle gérerait elle même à partir d'investissements privés sans devoir partager les bénéfices avec des entreprises privées. L'IND fut ainsi créé, permettant la création de nouvelles lignes pour compléter le réseau, parmi lesquelles l'IND Eighth Avenue Line, encore utilisée de nos jours. Ces nouvelles lignes étaient quasiment exclusivement souterraines, avec des quais de 204 mètres modernes. C'est à cette époque que le réseau de la ville fut le plus vaste.

En 1940, l'acquisition par la ville des deux compagnies indépendantes et privées amena à la création de la New York City Transit Authority en 1953. La ville entreprit alors la suppression des lignes jugées inutiles (en raison de l'ancienne rivalité entre les trois compagnies), ce qui amena progressivement au réseau que nous connaissons aujourd'hui…

[modifier] Les accidents du métro de New York

Le nombre d'accidents que le métro de New York a connu depuis le début du siècle est très élevé. On a ainsi pu recenser quarante-six accidents majeurs survenus entre 1918 et 2000^[4].

Le premier accident du métro recensé date du 3 octobre 1918. Un article du New York Times paru le 4 Octobre 1918 rapporte qu'un métro a percuté un autre train qui était à l'arrêt à la Jackson Avenue station. Deux personnes trouvèrent la mort, et vingt-huit autres furent plus ou moins gravement blessées.

Le pire accident de l'histoire du métro survint la même année, le 1^er novembre, à quelques jours de la fin de la Première Guerre mondiale. Un métro de la Brighton Beach Line (qui faisait partie du réseau de la BRT) aborda un tunnel sous Malbone Street à une vitesse comprise entre 50 et 65 km/h, alors qu'il ne devait pas dépasser 10 km/h. La locomotive dérailla, et les deux voitures suivantes quittèrent complètement la voie. 97 personnes trouvèrent la mort, et 200 autres furent gravement blessées. Le conducteur du métro, Edward Luciano, n'avait pas beaucoup d'expérience sur les lignes de métro aériennes, et ne connaissait pas bien la Brighton Beach Line. Il faut noter que cet accident est survenu en période de grève, avec une nécessité de trouver des chauffeurs remplaçants pour les métros^[5].

Parmi les autres accidents majeurs, on peut citer celui du 20 mai 1970. Une nouvelle collision entre deux métros survint à un carrefour, entraînant la mort de deux personnes. 77 personnes furent en outre blessées. Une fois encore, le conducteur et un inspecteur furent jugés coupables ; il s'agit ainsi d'une nouvelle erreur humaine. Plus récemment, le 28 août 1991, un train de la IRT Lexington Avenue Line dérailla, causant la mort de cinq personnes. Deux cent personnes furent blessées et le trafic fut perturbé pendant six jours. Le chauffeur, Robert Ray était en état d'ébriété, et fut reconnu coupable d'homicide involontaire. Ce fut le pire accident depuis soixante trois ans. Enfin, le dernier accident majeur en date remonte au 25 octobre 2000 : une voiture fut totalement défoncée suite à une collision, mais aucun passager ne fut blessé.

[modifier] Le réseau métropolitain actuel

[modifier] Les chiffres du métro

En 2002, on dénombrait 4,5 millions de personnes utilisant le métro chaque jour, et 4,9 millions en 2006. Le nombre record journalier de passagers date de septembre 2005, avec un pic à 7,5 millions d'usagers^[6]. Le nombre annuel de voyageurs s'élevait à 1,4 milliard en 2004, et les prévisions pour l'année 2006 le situent aux alentours de 1,5 milliard de passagers. Le métro de New York est ainsi le cinquième métro mondial en termes de nombre annuel de voyageurs. La station la plus fréquentée de la ville est celle de Times Square, située au cœur de Manhattan et du réseau métropolitain. En outre, plus de 90 % des voyages se font avec une MetroCard.

Le métro est le principal consommateur d'électricité de la ville de New York. En effet, pendant les heures de pointe, la consommation en énergie peut atteindre 500 mégawatts, et avec 1,8 milliard de kilowatt-heures par an, le métro de New York consomme une quantité d'électricité équivalente à celle qui alimente une ville américaine d'environ 300 000 habitants.

En 2005, les revenus d'exploitation du système s'élevaient à 1,9 milliard de dollars. Les prévisions pour l'année 2006 indiquent une légère hausse, avec des revenus se situant aux alentours de 2 milliards de dollars. Cependant, les coûts engendrés par la gestion de l'ensemble du réseau de la MTA sont supérieurs aux recettes. Un financement par la ville intervient ainsi, afin de compenser le déficit, car les bénéfices engendrés par les prix des tickets et des MetroCards ne suffisent pas à équilibrer le budget.

La New York City Transit Authority (métros et bus) emploie environ 47 000 personnes. Ce chiffre englobe, en plus des opérateurs et des responsables de maintenance, les avocats, les ingénieurs, les électriciens, les programmateurs informatiques, les comptables, les urbanistes et une centaine d'autres professions.

[modifier] Les infrastructures actuelles

La plupart des stations actuelles possèdent des quais dont la longueur varie entre 122 à 213 mètres, afin d'accueillir un maximum de passagers. L'entrée dans le métro se fait par l'intermédiaire d'escaliers, que les lignes soient souterraines où aériennes, car les infrastructures ne sont jamais situées au niveau des rues. Dans toutes les stations, les voyageurs peuvent acheter des MetroCard, une carte magnétique qui est valable à la fois dans le métro et dans le bus. Ces MetroCard sont fournies par la MTA. Les usagers pénètrent dans les stations, et utilisent leur MetroCard pour franchir un portillon qui donne l'accès aux voies. Le métro de New York est ainsi organisé comme ceux de Paris, ou Londres^[7].

Les tunnels du métro ont été construits de plusieurs manières. À l'époque de l'ouverture du métro de l'IRT en 1904, la construction des tunnels se faisait selon la méthode cut-and-cover (creuser et couvrir). Les routes étaient détruites afin de creuser les tunnels, puis une fois le tunnel terminé, la route était reconstruite par dessus. Cette méthode fonctionnait bien lorsque la terre où le gravier étaient souples. Pour les portions où le sol était plus épais, avec des roches de fond par exemple, un tunnelier était nécessaire.

Un métro a en moyenne entre huit et onze voitures, bien que les navettes (lignes S) ne puissent posséder que entre deux et quatre voitures. La taille de chaque rame peut ainsi varier entre 46 et 183 mètres. En règle générale, les trains qui proviennent de l'Interborough Rapid Transit Company (lignes nommée par un chiffre) sont plus courts et plus étroits que ceux qui proviennent de la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation et de l' Independent Subway System (lignes nommées par une lettre). Il en résulte que les rames de la Division A, c'est-à-dire celles qui proviennent de l'IRT (avec des sections aux tunnels plus étroits, des virages plus serrés, et des espaces entres les plateformes plus étroits que la BMT/IND) ne roulent pas sur les voies de la Division B, car bien que cela soit techniquement possible, l'espace entre la rame et le quai serait trop important, et ne garantirait pas les conditions de sécurité nécessaires. En revanche, l'ensemble des trains de maintenance provient de la division A, étant donné que ces trains sont compatibles avec l'ensemble des rails du réseau.

[modifier] Vers un métro automatisé

La MTA a récemment débuté un processus d'automatisation du réseau qui devrait s'étaler sur vingt ans. Les travaux devaient commencer par la ligne L, mais la MTA a finalement décidé de concentrer ses projets d'automatisation sur une portion beaucoup plus importante. Cette automatisation consistera en l'utilisation de l'OPTO (One Person Train Operation) conjointement avec le CBTC (Communication-Based Train Control). Les métros seront alors sans conducteur, mais un opérateur sera chargé de contrôler chaque train (ouverture et fermeture des portes, etc.)

Le premier avantage de cette automatisation concerne la sécurité, puisque les trains seront reliés par radio, permettant ainsi un contrôle rigoureux de leur vitesse, et de leur position. Cette automatisation amènera également à davantage de fiabilité, permettant de réduire le nombre de retards, et permettra, en outre, de remplacer des machines vieilles de plusieurs décennies, et qui connaissent des défaillances. Plusieurs villes dans le monde proposent déjà un réseau métropolitain au moins partiellement automatisé : Paris, Lyon, Lille (où le premier métro entièrement automatisé fut mis en service) Singapour ou encore Vancouver. En outre, en ce qui concerne les rénovations qui accompagneront cette automatisation dans ce réseau très ancien, la mise en place d'infrastructures pour accueillir des personnes handicapées est une priorité, car actuellement, seules quelques stations (les key stations) possèdent les équipements nécessaires. Les travaux qui accompagneront cette automatisation du réseau pourraient donc permettre de rendre davantage de stations accessibles aux personnes à mobilité réduite.

[modifier] Fonctionnement du réseau

[modifier] Une organisation complexe

L'organisation du métro de New York est plus complexe que celle de du Métro de Paris ou du Métro de Londres. Les stations ressemblent en effet la plupart du temps à des dédales, mais de très nombreux panneaux permettent de s'y retrouver, et une fois le principe compris, on parvient sans difficulté à trouver son chemin. À Manhattan, le métro se déplace quasiment toujours du nord au sud, ou du sud au nord, car les lignes sont la plupart du temps situées sous les grandes avenues. Pour rejoindre le nord, il faut prendre les métros dans la direction Uptown, alors que pour se rendre dans le sud de l'île, il faut prendre les métros dans la direction Downtown. Cela constitue une première difficulté car, du fait du nombre de voies sur un même quai (qui varie entre deux et quatre), il s'avère parfois difficile, lorsque l'on s'est trompé, de trouver un métro qui va dans la direction opposée sans devoir remonter à l'entrée de la station. Il faut ensuite parvenir à trouver la bonne ligne, car sur un même quai, une, deux, voire trois lignes différentes peuvent circuler, mais des plans sont mis à la disposition des voyageurs. La présence de plusieurs lignes sur un même quai tient au fait que dans Manhattan, le réseau est divisé en section de lignes.

En général, une même section de ligne est empruntée par plusieurs lignes de métros. Par exemple, à Manhattan, les voies 4, 5, 6 empruntent l'IRT Lexington Avenue Line. En principe, les lignes qui empruntent une même section de ligne sont de même couleur, ainsi, par exemple, les lignes A, C, E qui empruntent l'IND Eighth Avenue Line sont bleues, et les lignes 4, 5, 6 qui empruntent l'IRT Lexington Avenue Line sont vertes. Les différentes lignes qui emploient cette section de ligne sont soit omnibus (local) soit express. Les lignes omnibus s'arrêtent dans toutes les stations de leur section de ligne, alors que les lignes express ne font halte que dans les stations considérées comme principales de par le nombre de voyageurs qui y transitent. Les sections de ligne comportent alors quatre voies: les deux voies centrales (accessibles par des quais centraux dans les stations majeures) sont utilisées par les lignes express, alors que les voies externes sont employées par les lignes omnibus. En outre, certaines lignes (J-Z) utilisent le skip-stop (passage/arrêt) pendant les heures de pointe. Les stations sont alors également séparées en stations principales et en stations secondaires, et seul un métro sur deux s'arrête dans les stations secondaires.

Il faut donc bien veiller, lorsque l'on souhaite rejoindre une station particulière, à prendre sur un quai un métro qui s'y rend, car plusieurs lignes d'une même section de ligne vont aller dans la bonne direction, mais il se peut que la station désirée ne soit desservie que par un métro omnibus.

[modifier] Les horaires

En semaine, la journée est séparée en plusieurs tranches horaires, qui déterminent le fonctionnement des lignes (omnibus, express, fonctionnement de certaines lignes). Les heures de pointe correspondent à deux tranches horaires (6 h 30 - 9 h 30 puis 15 h 30 - 20 h 00). Les heures de pointe correspondent aux heures où la plupart des gens partent travailler, ou au contraire rentrent du travail. Les middays correspondent à la partie de la journée située entre 9 h 30 à 15 h 30. C'est l'heure du déjeuner, et beaucoup de gens empruntent le métro. Les soirées correspondent à la période comprise entre 20 heures et minuit, les lignes disponibles sont moins nombreuses, et desservent surtout les grands lieux touristiques: Times Square, Madison Square Garden, Broadway, etc. Entre minuit et 6 h 30 late nights, tous les métros ne fonctionnent pas, et le nombre de rames qui circulent est moins élevé, d'où des attentes plus longues. Le week-end, le métro fonctionne en continu entre 6 h 30 et minuit. Bien que certaines stations ferment la nuit, ou lors des week-ends, le métro de New York est l'un des seuls au monde à proposer un réseau métropolitain qui fonctionne 24 heures par jour, avec le PATH (train de banlieue qui lie Manhattan au New Jersey) et le PATCO (qui lie le sud du New Jersey à Philadelphie)^[8]. Cela s'explique par la présence de quatre voies sur la plupart du réseau, ainsi, lorsque des voies doivent être nettoyées ou rénovées, au moins deux voies restent utilisables ce qui permet une utilisation permanente de ces lignes.

[modifier] Les stations

Les stations de métro sont situées à Manhattan, Brooklyn, dans le Queens et dans le Bronx, ce qui signifie que Staten Island n'est pas directement desservie. Il n'y a pas de distance type entre les stations, elles peuvent être très rapprochées (seulement quatre ou 5 blocs à Manhattan) où beaucoup plus distantes selon les lignes, mais en règle générale, sur les lignes qui fonctionnent en omnibus, les stations sont assez proches. Toutes les lignes transitent par Manhattan, à l'exception de la ligne G (Brooklyn Queens Crosstown Local).

Les stations sont parfois de véritables complexes, à l'instar de celle de Times Square. Ces stations regroupent de très nombreuses lignes, mais celles-ci ne sont pas toujours situées à proximité les unes des autres. Par exemple, à Times Square (station 42nd Street-Times Square), un usager qui a emprunté la ligne 1 et qui désire prendre la correspondance avec la ligne A devra marcher sur une importante distance, car la ligne 1 est située sous la 7th Avenue, alors que la ligne A est située sous la 8th Avenue; pourtant, ces deux lignes font partie de la même station.

En outre, le nombre de stations accessibles aux personnes à mobilité réduite reste relativement faible, et souvent, les stations équipées sont les terminus, ou les stations à grande affluence. On ne retrouve pas non plus d'escalators dans les stations, et toutes ces difficultés rendent le métro difficilement accessible aux personnes handicapées, ainsi qu'aux enfants.

Une nouvelle station, le Fulton Street Transit Center, est en construction à la place de l'ancienne station de Fulton Street au croisement de Fulton et Broadway. Elle est prévue pour le premier semestre 2009. Cette nouvelle station sera pourvue de boutiques et de restaurants. Son extérieur sera un cône en verre et les accès aux lignes seront améliorés. Le Fulton Street Transit Center permettra d'accéder aux lignes 1, 2, 3, 4, 5, A, C, J et M.

[modifier] Les moyens de paiement

Il existe actuellement deux moyens de paiement valables dans le métro. Autrefois, seul le jeton (token) était utilisé pour payer les voyages, et traverser les tourniquets. De nos jours, les jetons ne servent plus qu'à payer des trajets à l'unité. En effet, en 1994, un nouveau moyen de paiement, valable dans le métro comme le bus, la MetroCard fut créé. Cette carte magnétique permet aux voyageurs d'utiliser dans le réseau métropolitain une somme prépayée à un guichet, ou dans une machine automatique, ou de disposer d'un nombre illimité de voyages pendant une durée déterminée (Pay-Per-Ride un jour, une semaine ou un mois). En 1997, la MetroCard fut améliorée, permettant des transferts gratuits entre les métros et les bus, et entre deux bus de la MTA pendant une durée de deux heures, après le paiement du voyage. En 2003, le fameux jeton fut supprimé, sauf pour les trajets à l'unité, et la même année, la MTA augmenta le prix du voyage à 2$ malgré les nombreuses contestations. En 2005, la MTA augmenta les prix des MetroCard illimitées (Pay-Per-Ride), mais conserva le prix du voyage à l'unité: 2$^[9].

Au printemps 2006, le Port Authority of New York and New Jersey a commencé à distribuer des cartes fonctionnant avec le principe de Radio-identification (abbrégé RFID), pour les seniors circulant sur le réseau: le SmartLink. Mais ce système de carte devrait devenir le nouveau moyen de paiement dans l'ensemble du réseau, et devrait également pouvoir être utilisé comme moyen de paiement dans certains magasins.

[modifier] Les mesures de sécurité

Le 22 juin 2005, en conséquence des attentats de Londres, la police de New York a mis en place un système de fouille de voyageurs, au niveau des tourniquets. La police de la ville a tenu à préciser que les fouilles se feraient bien au hasard, et non en fonction de la couleur de peau, pour éviter des débordements et des soupçons de racisme. Le but est de tenter d'éviter de nouveaux attentats à la bombe dans une ville déjà frappée en son cœur lors des attentats du 11 septembre 2001^[10].

[modifier] Le code de conduite

Comme dans de très nombreux métros dans le monde, un code de conduite et de répression a été mis en place dans le réseau métropolitain de New York. Des amendes de 100$ et des peines de prison (10 jours) ont ainsi été instaurées lors de la violation des interdictions suivantes^[11] :

• Sauter par-dessus les tourniquets, même avec une MetroCard valide.
• Utiliser une bicyclette
• Utiliser des roller, des skateboards, ou une trottinette
• Se déplacer entre les voitures lorsque le métro est à l'arrêt
• Mettre les pieds sur les bancs sur les quais
• Mettre des sacs sur un siège libre lorsque le métro est bondé
• Boire quoi que ce soit.

Étrangement, aucune sanction n'est prévue pour les gens qui crachent (salive ou chewing-gum) dans le métro, alors que ce phénomène reste très répandu. Certains usagers suggèrent même la mise en place de crachoirs…

[modifier] Les rames utilisées

Le métro de New York possède le plus important parc de rames de métro. En 2002, on dénombrait en effet 6 400 voitures sur la liste de la New York City Transit Authority. Les trains, achetés par la ville de New York depuis 1948 sont identifiés par la lettre R, suivie d'un numéro, comme par exemple R44. Ces numéros correspondent aux contrats sous lesquels les trains ont été acquis par la ville. Il se peut ainsi que des trains qui ont un numéro différent (R1, R2 par exemple) soient identiques, ayant simplement été achetés à des dates et donc sous des contrats différents.

Le réseau est composé de deux parcs de trains bien distincts, qui correspondent aux deux divisions du réseau: la Division A (IRT) et la Division B (IND et BMT). Cela tient au fait que les gabarits des trains sont différents, ce qui empêche d'adapter un type de train unique. En effet, les trains de la Division A ont une largeur de 2,7 mètres et une longueur de 15,5 mètres, alors que les voies de la Divison B ont une largeur de trois mètres et une longueur de 22,8 mètres. Cela explique en outre le faible nombre de connexions Division A, Division B.Ces divergences de tailles tiennent au fait que les métros de l'IRT étaient calqués sur les modèles d'autres métros tels que ceux de Boston ou de Chicago.

Les rames qui obtiennent les meilleures performances en termes de vitesse (par exemple R44, R46, R142, R142S) peuvent atteindre une vitesse de pointe de 105 km/h.

Liste des Rames Utilisées (Version anglaise)

[modifier] Les lignes

[modifier] Présentation

Le réseau est composé de 26 lignes, qui comprennent trois shuttles (navettes) au trajet assez court. À chaque section de ligne est associée une couleur. La couleur des trois shuttles est le gris foncé. Le total de stations du réseau s'élève à 468, mais ce total est élevé à un peu plus de 470 si l'on considère les stations fermées, et les complexes qui regroupent plusieurs stations. En général, plusieurs métros empruntent une même section de ligne, ce qui explique la division du réseau de stations en stations principales et en stations mineures. Certaines lignes ont un caractère express, d'autres omnibus (local). Les lignes qui circulent en express sur une portion de voie ne s'arrêtent qu'aux stations considérées principales, et comme plusieurs métros circulent sur une même portion de ligne, il y a toujours une autre ligne qui assure la desserte des stations locales. L'intérêt de cette division local/express est de permettre une desserte des principales stations afin de fluidifier le trafic. L'appellation express ou local se retrouve d'ailleurs dans les noms des lignes, cependant, le caractère express ou omnibus (local) de chaque ligne dépend aussi des heures de la journée: heures de pointe, nuit, soirées, week-ends et middays : une même ligne peut être express aux heures de pointe et omnibus en journée. Enfin, certaines lignes peuvent passer du statut express au statut omnibus selon le lieu : une seule ligne peut être omnibus dans le Bronx, puis devenir express dans Manhattan, pour finalement redevenir omnibus dans Brooklyn.

Le réseau métropolitain est divisé en deux grandes sections de ligne, les lignes de l'ancienne IRT constituant la Division A (lignes nommées par un chiffre), et les lignes nées de la fusion entre la BMT et l'IND constituant la division B (lignes nommées par une lettre). Les deux Divisions sont ensuite elles même fractionnées en plusieurs autres sections de lignes. Ainsi, dans la Division A, on retrouve l'IRT Broadway-Seventh Avenue Line et l'IRT Lexington Avenue Line, et dans la Division B l'IND Eighth Avenue Line, l'IND Sixth Avenue Line, la BMT Nassau Street Line et la BMT Broadway Line.

L'aéroport JFK est le seul qui soit desservi par le réseau métropolitain, notamment grâce à la ligne A, et le AirTrain JFK. Les aéroports de La Guardia (dans le Queens) et de Newark ne bénéficient pas de lignes transitant par leurs terminaux. Cela s'explique au niveau de l'aéroport de Newark par le fait qu'il est situé hors des frontières de la ville de New York. En revanche, plusieurs lignes passent à proximité de La Guardia, ce qui rend l'absence de stations difficile à expliquer.

[modifier] Liste des lignes

	Ligne	Parcours
1	Broadway-7th Avenue Local	Van Cortlandt Park-242 Street ↔ South Ferry
2	7th Avenue Express	Wakefield-241 Street ↔ Brooklyn College-Flatbush Avenue
3	7th Avenue Express	Harlem-148 Street-Lenox Terminal ↔ New Lots Avenue
4	Lexington Avenue Express	Woodlawn ↔ Utica Avenue/New Lots Avenue
5	Lexington Avenue Express	Eastchester-Dyre Avenue /Nereid Av-White Plains Rd ↔ Bowling Green/Brooklyn College-Flatbush Avenue
6	Lexington Avenue Local	Pelham Bay Park/177 Street-Parkchester ↔ Brooklyn Bridge-City Hall
7	Flushing Local Flushing Express	Flushing-Main Street ↔ Times Square-42 Street
A	8th Avenue Express	Inwood-207 Street ↔ Ozone Park-Lefferts Boulevard /Far Rockaway-Mott Avenue /Rockaway Park-Beach 116 Street
B	6th Avenue Express	Bedford Park Boulevard/145 Street ↔ Brighton Beach
C	8th Avenue Local	Washington Heights-168 Street ↔ Euclid Avenue
D	6th Avenue Express	205 Street ↔ Coney Island-Stillwell Avenue
E	8th Avenue Local	Jamaica Center-Parsons/Archer ↔ World Trade Center
F	Queens Boulevard Express/6th Avenue Local	Jamaica-179 Street ↔ Coney Island-Stillwell Avenue
G	Brooklyn-Queens Crosstown	Court Square/Forest Hills, 71 Avenue ↔ Smith-9 Streets
J	Nassau Street Local	Jamaica Center-Parsons/Archer ↔ Broad Street/Chambers Street
L	14th Street-Canarsie Local	8 Avenue ↔ Canarsie-Rockaway Parkway
M	Nassau Street Local	Middle Village-Metropolitan Avenue ↔ Myrtle Avenue/Chambers Street/Bay Parkway
N	Broadway Express	Astoria-Ditmars Boulevard ↔ Coney Island-Stillwell Avenue
Q	Broadway Express	57 Street-7 Avenue ↔ Coney Island-Stillwell Avenue
R	Broadway Local	Forest Hills, 71 Avenue ↔ Bay Ridge-95 Street
S	42th Street Shuttle	42 Street-Times Square ↔ 42 Street-Grand Central
S	Franklin Avenue Shuttle	Franklin Avenue ↔ Prospect Park
S	Rockaway Park Shuttle	Broad Channel ↔ Rockaway Park-Beach 116 Street
T	Second Avenue Subway	Actuellement en projet (travaux commencés en 2007)
V	Queens Boulevard/6th Avenue Local	Forest Hills, 71 Avenue ↔ Lower East Side-2 Avenue
W	Broadway Local	Astoria-Ditmars Boulevard ↔ Whitehall Street-South Ferry
Z	Nassau Street Express	Jamaica Center-Parsons/Archer ↔ Broad Street

La Division C est composée des lignes secondaires, non utilisées dans un but commercial, et des voies de maintenance.

[modifier] Le métro de New York dans la culture populaire

Le métro de New York n'est pas un symbole de Big Apple aussi fort que les “yellow cabs” (taxis jaunes) qui représentent la majorité des véhicules que l'on rencontre dans les rues de New York. Pourtant, le métro apparaît dans de nombreux films et dans de nombreuses séries télévisées. Il a en outre une influence dans plusieurs domaines tels que les arts, le sport, le tourisme ou encore la presse.

[modifier] Au cinéma, à la télévision et dans la presse

Le métro de New York est apparu de manière récurrente dans de très nombreux films. Sa première apparition à la télévision et en couleur date de la comédie musicale Un jour à New York (On The Town), produite pour la première fois à Broadway en 1944, et adaptée au cinéma en 1949 avec en vedettes Gene Kelly et Frank Sinatra. Ce film musical fut en outre l'un des premiers à être filmé sur place.

Le film le plus célèbre qui ait mis en scène le métro de New York est probablement French Connection, avec la poursuite finale qui met aux prises le héros au trafiquant de drogue dans le métro aérien de la BMT West End Line, considérée comme la plus grande scène de poursuite du cinéma moderne. Un autre film qui met également en scène le métro de New York : il s'agit de The Taking of Pelham One Two Three (1974) : quatre individus (dont M. Blue incarné par Robert Shaw) piratent une rame de métro (les célèbres rames redbird sont à l'honneur dans ce film) et demandent une rançon d'un million de dollars afin de libérer les otages. Mais le métro de New York apparaît aussi dans Ghost, sorti en 1990, ou encore dans Money Train sorti en 1995. Plus récemment, on retrouve le métro dans le film Spider Man 2, dans une scène de crash censée se dérouler dans la ligne R, ainsi que dans le film d'animation Madagascar, dans la ligne qui relie Times Square à la Gare Grand Central. Dans le film Rent, sorti en 2005, plusieurs personnages chantent et dansent dans la ligne F du métro. Mais tous ces films ne constituent qu'un échantillon des longs-métrages qui ont une scène dans le métro de New York.

Le métro fait également des apparitions dans des séries TV telles que Seinfeld dans l'épisode intitulé “The Subway” (le métro), ou encore dans Friends, où le métro apparaît de façon récurrente, même si la série censée se dérouler à New York est en réalité tournée à Burbank en Californie.

En ce qui concerne la presse, il faut savoir que les ventes de très nombreux journaux New-yorkais dépendent directement de la fréquentation du métro par les habitants de la ville, mais aussi par les touristes. C'est ainsi le cas du quotidien Metro, exclusivement distribué dans le métro, mais aussi de plusieurs tabloïds tels que le New York Sun, le New York Daily News ou encore l'AM New York.

[modifier] Le métro et le sport

Les lignes de métro transitent pour la plupart par Manhattan, où évoluent les équipes de basket-ball des Knicks et des New York Liberty. Les soirs de matches, les lignes de métros sont donc très fréquentées en direction de Manhattan et du Madison Square Garden. Le métro intervient également au niveau du base-ball, qui est le sport le plus populaire à New York dans des rencontres appelées Subway Series. Ces rencontres opposent les équipes de base-ball de la ville de New York. Les dernières Subway Series datent de l'an 2000, et s'étaient soldées par une victoire des New York Yankees sur les New York Mets sur le score de quatre victoires à une^[12].

Le métro permet aussi l'accès au parc de Flushing Meadow, où se déroule chaque année l'un des quatre tournois majeurs de tennis, l'US Open. Flushing Meadow est en effet situé dans le Queens, et seule la 7 permet d'y accéder. La station Willets Point-Shea Stadium est ainsi très fréquentée pendant le tournoi, ce qui explique qu'un parc rempli de métros 7 soir placé à proximité de la station, qui dessert aussi le Shea Stadium, le stade des New York Mets. De la même manière, les lignes 4, B et D desservent le Yankee Stadium dans le Bronx. Le métro est donc le moyen le plus économique de se rendre dans les stades où ont lieu tous les grands évènements sportifs.

[modifier] Le métro et l'art^[13]

Les stations du métro de New York sont toutes plus ou moins décorées. Dès 1904, année d'ouverture du réseau, des mosaïques avec le nom des stations ont été installées sur les quais. Ce genre de décorations simple est également présent dans d'autres métros dans le monde, comme celui de Paris par exemple. Par la suite, des décorations murales ont été installées, en mosaïque, ou en céramique. Ainsi des animaux réalisés en mosaïques ont été collés sur les murs des deux stations du Museum of Modern Art. Cependant, dans les décennies qui ont suivi, le métro a été plus négligé, et ce n'est que depuis la mise en place du programme Arts for Transit dans les années 1980 que les stations sont devenues moins mornes, avec l'installation de statues, sculptures et affiches^[14].

La Metropolitan Transportation Authority organise et encadre ainsi les artistes du métro dans un programme baptisé Arts for Transit, mis en place en 1985. L'objectif de cette campagne est de créer des œuvres d'art permanentes dans les stations, dans le cadre de la réhabilitation des stations du réseau. La MTA travaille ainsi en collaboration avec des architectes et des ingénieurs au niveau de la New York City Transit Authority (métro), du Long Island Railroad et de la Metro-North Railroad (Train de banlieue) pour déterminer quelles œuvres d'art seront exposées dans les stations et gares dont la réhabilitation est prévue. Le rôle du programme Arts for Transit est aussi de sélectionner des artistes pour chaque projet, sélection à la fois composée de professionnels de l'art, et de représentants de la communauté.

[modifier] Le métro et le tourisme

Le métro de New York possède, à l'instar de nombreux bâtiments de Big Apple de très nombreux produits dérivés. Il est ainsi possible de trouver dans les magasins de souvenirs des T-shirts, des aimants, ou encore des plaques du métro. Les T-shirts, souvent floqués, représentent le plan du métro, la liste complète des lignes, où encore une ligne particulière; on retrouve ainsi un T-shirt pour chaque ligne, avec son logo en couleur, ainsi que les boroughs qui sont desservis. Les magnets représentent quant à eux des stations, avec le nom de la station, ainsi que toutes les lignes qu'il est possible d'y prendre ; seules les stations principales sont représentées de cette manière. Par exemple, celle de Times Square, de Wall Street ou celle de Grand Central Station.

[modifier] Les graffitis dans le métro

Dans les années 1970 et 80, les premiers graffitis (ou tags) sont apparus dans le métro de New York. Pour certains, ils n'étaient que le symbole d'une décadence, alors que pour d'autres, ils représentaient la naissance d'un art nouveau, l'expression par les jeunes de leurs aspirations politiques, économiques, en marge du développement des cultures rap et hip-hop. Les années 1975 à 1977 furent les deux années les plus prolifiques en matière de tags dans le métro, à une époque où les différents styles de graffitis arrivaient à maturité. Les trains n'étaient pas seulement marqués de la signature (tag) des graffiteurs, ils étaient parfois de véritables tableaux roulants, peints de bas en haut, fenêtres comprises^[15]. Certains “artistes”, tels que Taki 183, Keith Haring (dessins à la craie blanche sur les panneaux publicitaires noirs) ou Jean-Michel Basquiat (mouvement SAMO pour « SAme Old Shit », toujours la même merde) sont devenus célèbres grâce à leurs graffitis dans les métros de New York. Une exposition au musée d'art de Brooklyn a même eu lieu en mai 2006^[16].

À la fin des années 1970, les graffitis devinrent un art, et des artistes légendaires, tels que Lee Quinones, Futura 2000 ou Fab Five Freddy exposèrent leurs œuvres dans des galeries d'art de la ville, telles que la Tony Shafrazi Gallery, la Fun Gallery de Patti Astor ou encore la Galerie Sydney Janis. Par la suite, de nombreux artistes, provenant de milieux moins modestes se joignirent au mouvement, charmés par cet art urbain, et parfois clandestin. De grands noms figurent ainsi parmi les membres du mouvement graffiti à New York, tels que l'artiste Jenny Holzer, qui s'est associée à la graffiti-artist Lady Pink.

La mairie de New York a toujours adopté vis-à-vis de ces artistes modernes une politique de répression, surtout depuis l'apparition ces dernières années de tags réalisés à l'aide d'acides, indélébiles^[17]. Depuis 1935, une branche de la police new-yorkaise, du nom de New York City Transit Police, est dédiée à la sécurité dans le métro. Sa tâche principale est la lutte contre le vandalisme, et notamment les graffitis qui sont apparus durant le milieu des années 1970 et 1980. La New York City Transit Police affecta à cet effet une unité spéciale, du nom de Vandal Squad, chargée de repérer et d'arrêter les auteurs de peintures sur les murs du métro. En 1989, la derniere voiture peinte a été retiré de la circulation, mettant ainsi fin à une campagne de cinq ans visant à éradiquer les graffitis. Cette campagne coûta environ 250 millions de dollars. Malgré tout, les tags n'ont pas disparu du métro.

[modifier] Divers sur le métro

• Entre 1941 et 1976, une élection de Miss Subway a eu lieu. Une réédition a même eu lieu en 2004.
• À la fin des années 1980 et au début des années 1990, plusieurs usagers du métro se sont rendu compte que les jetons du Connecticut Throughway (le Connecticut étant un état voisin) étaient de même taille et même poids que ceux du métro de New York. Ainsi, comme ces jetons coûtaient moins cher, ils apparurent peu à peu dans le métro de New York, mais en fin de compte, la supercherie étant devenue trop fréquente, les jetons du Connecticut Throughway changèrent de taille.
• Lors de l'annonce de la hausse du prix des jetons, de nombreux utilisateurs se retrouvèrent confrontés à un dilemme : acheter massivement les jetons déjà existants, en espérant que leur taille ne changerait pas, ou attendre. Les experts étaient prêts à adopter deux politiques différentes selon leur réaction : si les utilisateurs achetaient les anciens jetons en masse, alors ils en changeraient la taille, alors que s'ils restaient prudents, et ne se ruaient pas sur les anciens jetons, ils conserveraient le même taille pour ceux-ci. Un expert déclara même dans un journal : “C'est un jeu où nous ne pouvons pas perdre”.
• En 1979, pour le 75^e anniversaire du métro, un jeton spécial a été émis. Ces jetons furent alors essentiellement gardés en souvenir, au lieu de servir de titre de transport.
• En 1973, un concours du plus beau tag du métro fut organisé par le New York Magazine.
• Avec 468 stations, le métro de New York n'a que 35 stations de moins que toutes celles des autres métros du pays réunis.
• La station la plus élevée du réseau (Smith-Ninth Streets) est située à 26,8 mètres de hauteur. La station de 191st Street est quant à elle située à 55 mètres sous terre, ce qui en fait la station la plus “profonde” du réseau.
• La quantité d'électricité utilisée par le métro de New York chaque année pourrait permettre d'alimenter une ville de la taille de Buffalo pendant un an.
• La distance totale parcourue pas l'ensemble des métros du réseau en une journée (soit 7400 métros en semaine) s'élève à 1,6 million de kilomètres environ.
• Le dépôt du métro de New York, le Coney Island Complex est le plus grand dépôt de métros du monde.
• La police de caractères qui compose la signalétique du métro est Helvetica.

[modifier] Galerie de photos

Cliquez sur une vignette pour l’agrandir.

Rame de métro (ligne 1)	Station de Union Square, Canarsie Line	Ligne aérienne sur la 125th street	Entrée illuminée de la station de Times Square
Guichets de la station de South Ferry (ligne 1)	Vue globale de la station de Times Square	Guichets du métro à la station du 49e rue.	Station de Howard Beach JFK, vers l'aéroport international
Mosaïque de la station 110th Street	Terminal à Coney Island.	Station du Lincoln Center	Une rame de métro sur le Williamsburg Bridge

[modifier] Sources

[modifier] Notes

[modifier] Bibliographie

• The City Beneath Us: Building The New York Subway, New York Transit Museum. (en) (ISBN 0393057976)
• Life Below: The New York City Subway, Christophe Agou.

From its beginnings in the early part of the 20th century, the New York City subway has captured the imaginations of photographers from Walker Evans to Bruce Davidson, and many more. But never has it been so powerfully and lyrically portrayed as in these carefully orchestrated sequences from Christophe Agou, a photographer whose searing images haunt and intrigue us at the same time. Bridging the worlds of documentary and art photography, Life Below is a series of frozen moments, revealing fear, love, affection, stress, and solitude. The compelling photographs are an intimate rendezvous with people in a meditative state: people from all walks of life who have not yet put on a mask. (en) (ISBN 1593720084)

• The Subway Pictures, Billy Collins, Peter Peter. (ISBN 1400062845)
• Subway Style: 100 Years of Architecture & Design in the New York City Subway, Andrew Garn. (en) (ISBN 158479349X)
• New York City Subway Trains: 12 Classic Punch and Build Trains, New York Transit Museum. (en) (ISBN 1586853244)
• Joseph Cunningham and Leonard de Hart: A History of the New York City Subway System, 1976, 1977, 1993. (en) (ASIN B0006CQN3K)

[modifier] Voir aussi

[modifier] Liens internes

• Métro
• Liste des métros du monde
• Liste des métros d'Amérique
• New York
• Transport à New York
• Grève des transports en commun de New York 2005

[modifier] Liens externes

• Ce qu'il y a à savoir sur le métro à New York
• Documentaire historique sur le métro (pdf)
• NYCsubway.org (en)
• AmNew York report: 100 and de métro à New York (en)
• The SubwayNut (photos de stations, et des métros à NYC (en))
• Site officiel de la MTA (en)

La version du 8 octobre 2006 de cet article a été reconnue comme « article de qualité » (comparer avec la version actuelle). Pour toute information complémentaire, consulter sa page de discussion et le vote l’ayant promu.

• Portail du chemin de fer
• Portail des États-Unis
• Portail de New York
• Portail des transports en commun